De stad is dood. Antwerpen en de vzw Stad aan de Stroom
De stad is dood. Men zou kunnen zeggen, hij is samen met god gestorven. Sinds god dood is, sinds de mens heeft leren afzien van zijn bestaan buiten zichzelf te verleggen in een hem overstijgende bovenstructuur, sinds hij zich niet langer tevreden stelt met de rol van personage in een vooraf geordend en hem toegeschreven geheel, kan er van het begrip stad geen sprake meer zijn. Niet de industrie, niet de techniek, niet de wetenschap heeft de stad doen uiteenspringen. Door zijn geestelijke ontvoogding, of preciezer nog, door een geestelijke mutatie heeft de mens zich ook uit de band van de stad bevrijd.
Geert Bekaert, De man in de straat [1]
Tussen 1989 en 1994 komt de Antwerpse vzw Gehavende Stad op voor een hedendaagse, maar respectvolle omgang met het stedelijke erfgoed en de geschiedenis van de stad. De strijd van de vzw voor het behoud van de Koninklijke Stapelhuizen werd belicht in het vorige nummer van De Witte Raaf. Gedurende exact dezelfde periode is echter nog een andere vereniging zonder winstoogmerk actief: vzw Stad aan de Stroom. Zij organiseert onder meer de eerste internationale ontwerpwedstrijd op Antwerpse bodem sinds de Tweede Wereldoorlog. Met steun van het stadsbestuur en met behulp van grootschalige sponsoring, met aandacht voor de brede ‘uitstraling’ van de initiatieven, en met het oog op – opnieuw – een moderne en waarachtige ontwikkeling van het stedelijk domein, worden drie Antwerpse probleemgebieden onderworpen aan een uitgebreide prijsvraag.
Ook deze keer speelt de in Antwerpen residerende architectuurcriticus Geert Bekaert een rol: hij zetelt in de jury van de wedstrijd die door vzw Stad aan de Stroom georganiseerd wordt, en bespreekt de resultaten ervan in lezingen, recensies en opiniestukken.
Bij de oprichting van de vzw is Bekaert nog niet betrokken. Het initiatief daartoe wordt in 1989 genomen door een kleine, onafhankelijke groep stedenbouwkundigen en architecten, onder wie Jef Vanreusel, Philippe Van Wesenbeeck en Jan Van Alsenoy. Het project krijgt meteen de steun van schepen voor Ruimtelijke Ordening en Stedenbouw John Mangelschots en van burgemeester Bob Cools. Van in het begin stelt de vzw een ‘harmoniemodel’ voorop, zoals Georges Timmerman het noemt in De uitverkoop van Antwerpen [2]: volgens de vzw moet het mogelijk zijn om alle betrokken partijen, ondanks hun uiteenlopende geaardheid en belangen, te verenigen in een kwalitatief en vooruitstrevend urbanistisch project. Dat project is er in de eerste plaats op gericht om Antwerpen terug ‘naar de stroom’ te brengen, naar de Schelde, om met andere woorden de aanwezigheid van het water opnieuw vanzelfsprekend te maken, zonder de onmiddellijke nabijheid van havenactiviteiten. Dat is het uitgangspunt: stadsbestuur, bevolking, critici, stedenbouwkundigen, industriëlen en havenbestuurders – als het op de toekomst van de stad aankomt, voeren ze één strijd.
Op 27 juni 1990 maakt de vzw Stad aan de Stroom de laureaten bekend van de internationale ontwerpprijsvraag die begin 1990 werd uitgeschreven. [3] De jury die de ontwerpen selecteert, is naast Bekaert samengesteld uit Isabelle Auricoste (landschapsarchitect en criticus), Joan Busquets (stedenbouwkundige, van 1983 tot 1989 hoofd van de afdeling stedelijke planning van Barcelona), Bernardo Secchi (stedenbouwkundige, in 1990 laureaat van de wedstrijd voor Hoog Kortrijk) en Edward Van Steenbergen jr (architect en docent). Het uitgangspunt voor de wedstrijd is het Globaal Structuurplan voor Antwerpen dat eind 1989, na de fusie van de verschillende gemeenten, werd opgesteld door architectenbureau Stramien.
De prijsvraag richt zich op drie gebieden, die op één gebogen lijn liggen tussen Antwerpen en de Schelde: het Zuid (het spaghettiknooppunt en de in de jaren 60 gedempte Zuiderdokken); de Kaaien (de waterkant van het Zuid tot aan het Steen); het Eilandje (het voormalige havengebied met dokken, stapelhuizen en infrastructuur). De prijsvraag bestaat uit een open ideeënwedstrijd (waarvoor 120 ontwerpen worden ingezonden) en een ontwerpopdracht op uitnodiging, bestemd voor zes internationale ‘adviseurs’: Toyo Ito en Rem Koolhaas/OMA voor het Zuid; Beth Gali en Bob van Reeth voor de Kaaien; Manuel De Solà-Morales en Yves Lion voor het Eilandje.
De jury geeft een eerste prijs aan een ontwerp voor het gehele gebied door het Italiaanse bureau Spea, dat van het Zuid een park maakt, de drukke autoweg langs de Kaaien ondertunnelt, en het Eilandje oplaadt met architecturale, dienstgerichte voorzieningen. De eerste prijs voor het deelgebied van de Kaaien gaat naar Van Berkel en Bos Architecten, die de Kaaien vormgeven als een verbinding tussen het Eilandje en het Zuid, en het verrijken met nieuwe stedelijke programma’s. De eerste prijs voor het Zuid is voor studenten van het Hoger Architectuurinstituut van het Rijk (het HAIR) in Antwerpen, met een voorstel om de Waalse en Vlaamse Kaaien door te trekken, als een strook, ‘een vinger in Antwerpen, de kathedraal bijna rakend’. De tweede prijs voor de Kaaien gaat naar Koenraad Janssens, Kris Kimpe en Kris Laureys, die de ring rond Antwerpen vervolledigen, om zo het karakter van de Kaaien (met minder autoverkeer) radicaal te wijzigen. Voor het Eilandje wordt enkel een eervolle vermelding gegeven aan het Bureau for Urban Design, met een voorstel om van het havengebied een openluchtmuseum te maken ‘waar gezinnen naartoe kunnen voor een terugblik op de maritieme stadsgeschiedenis en om te genieten van het water’.
Het is duidelijk dat de jury met deze keuzes ook daadwerkelijk ideeën heeft geselecteerd – en het zijn ook de ideeën die rond het urbanistische probleem Antwerpen blijven opduiken, zoals: de nooit vervolledigde ring, de ‘stenen’ leegte van de Zuiderdokken, het drukke verkeer langs de Kaaien, het stilaan bijna ruïneuze karakter van het Eilandje. De ontwerpen werpen voor het eerst openlijk stedenbouwkundige ‘problemen’ op de Antwerpse tafel, hoewel het de vraag is of die problemen niet al in de wedstrijdvraag zelf aanwezig zijn.
Op 7 maart 1991 levert gewezen jurylid Geert Bekaert een eerste uitgebreid commentaar op de wedstrijdselectie, naar aanleiding van een studiedag over stedelijk ontwerpbeleid in Brussel. De belangrijkste verwezenlijking van de vzw Stad aan de Stroom, benadrukt Bekaert, is haar bestaan. De vereniging is er volgens hem in geslaagd, volstrekt op individueel initiatief, het stadsbestuur wakker te schudden uit een decennialange stedenbouwkundige slaap; Antwerpen een plaats te geven in het westerse architectuurlandschap; en (misschien) een begin te maken met een hedendaagse ontwerpaanpak. ‘Een privé-initiatief’, schrijft Bekaert, ‘is hier door zijn overtuigingskracht in staat gebleken het beleid te interesseren voor zijn eigen opdracht, hoe schoorvoetend dit ook is gebeurd. […] Stad aan de Stroom heeft het succes weten te bewerken, zowel in binnen- als buitenland, zodat het zijn gezag heeft weten op te leggen. Zo gaan de zaken nu eenmaal. Degelijke argumenten zijn niet voldoende, alleen het succes kan tegenwoordig nog gezag opbrengen, een veeg teken voor de aard van het beleid en de teleurgang van de stedelijke politiek.’ [4] Met andere woorden: de vzw heeft het spel slim gespeeld door het op ‘uitstraling’ en ‘succes’ beluste stadsbestuur tot medewerking en financiering te verleiden, en dit voornamelijk door de indruk te wekken dat Stad aan de Stroom dé ideale opwarmingsronde zou kunnen betekenen voor 1993 – het jaar waarin Antwerpen Culturele Hoofdstad van Europa wordt. Het huwelijk tussen glanzende verpakking en waardevolle inhoud is nog net gegarandeerd, en oogst bovendien succes bij het stadsbestuur. Dat blijkt volgens Bekaert niet alleen uit de ontwerpwedstrijd, maar ook uit de evenementen die errond worden georganiseerd in de loop van 1991 (en die veel letterlijker een generale repetitie zijn voor het stedenbouwkundige, publieke luik van Antwerpen 93): tentoonstellingen, wandelingen door de ontwerpsites, studiedagen en een heus kunstenprogramma onder de titel Stroomversnelling.
Het cultuurindustriële aspect van Stad aan de Stroom, en het ‘succes’ van de initiatieven, staat inhoudelijk grondige ontwerpresultaten dus allesbehalve in de weg. Dit neemt niet weg dat Bekaert veel van de ontwerpen die hij zelf mee selecteerde, teleurstellend vindt. ‘Van echt denkwerk en een gefundeerde overtuiging is er in het algemeen geen sprake’, schrijft hij, ‘wel van een soort, vaak oppervlakkige en vervelende vormgeving, decoratie, schoonschrift. De stad wordt tot een beeld of tot een prent herleid. Het gaat dan meestal nog om de restauratie van een vergaan stadsbeeld. De vraag naar de mogelijkheden van de stad vandaag, naar het actuele leven in en van een stad, naar het idee van de stad in deze tijd wordt niet gesteld.’ [5]
Voornamelijk daarom richt Bekaert in dezelfde lezing van 1991 de aandacht op een niet geselecteerd project van Luc Deleu. Tegelijkertijd zet hij het ontwerp van Deleu in als een retorisch argument op een studiedag die, zoals gezegd, is georganiseerd om het denken over stedelijk ontwerpbeleid open te breken en aan te vuren. Het project van Deleu, aldus Bekaert, was te radicaal en te lucide om plots ingang te vinden in de Antwerpse stedenbouwkundige situatie, die jarenlang door een volstrekt en angstig gebrek aan verbeelding is overheerst. Het is door het groepsoordeel van de jury dan ook niet van de vergetelheid gered. Toch toont het ontwerp, met als titel Antwerp, Your Next Cruise Stop, als geen ander wat er idealiter op het spel zou moeten staan, als het gaat om laattwintigste-eeuwse stadsvernieuwing. Deleu stelt voor om in het centrum van Antwerpen, in het verlengde van de Suikerrui, een immense draaibrug te bouwen die het stadscentrum en Linkeroever met elkaar verbindt. ‘Het ontwerp’, schrijft Bekaert, ‘kreeg bij de jury nauwelijks aandacht, gewoon omdat het niet past in het verwachtingspatroon dat door de prijsvraagformule wordt gecreëerd en dat op alle niveaus: het gaf geen directe oplossing aan een van de drie gestelde opgaven, maar het paste ook niet in de haalbaarheidsconstructie van Stad aan de Stroom, waarbinnen de jury werkte. Deze omstandigheden doen echter niets af aan het belang van de uitspraken die in dit project gedaan worden en ons te midden van de problematiek van de ‘stadsvernieuwing’ plaatsen. Het voorstel van de brug voor cruiseschepen is immers in de eerste plaats een visie op de stad vandaag de dag, op de aanpak die hij vergt, en impliciet een kritiek op het al dan niet vermeende uitgangspunt van de prijsvraag dat een stad door een stedenbouwkundige of architectonische verfraaiingsoperatie vooruitgeholpen kan worden. […] Laat de stad in zijn duizend-en-een aspecten leven, laat het de kale schoonheid van zijn kade, laat het zijn eigenheid van het Eilandje. Dat is geen defaitisme, geen passief laisser-aller, maar een lucide, realistische kijk op de werkelijkheid van de stad van vandaag en een terecht ridiculiseren van de stadsaanpak zoals die nu plaatsvindt en waarvan het gevaar dreigt dat hij op een iets hoger niveau ook als resultaat van de prijsvraag zal opduiken.’ [6]
Het ontwerp van Deleu – maar vooral de keuze en de specifieke aanwending ervan door Bekaert – plaatst zich welbewust in de contemporaine stedenbouwkundige theorie. Het falen van het urbanisme, zoals het bijvoorbeeld door de marxist Henri Lefebvre in Le droit à la ville uit 1968 bijna apocalyptisch is aangetoond, wordt onderschreven. Maar in tegenstelling tot Lefebvre ziet Bekaert wel degelijk een alternatief voor een pittoreske, administratieve of zuiver winstgevende stedenbouw. Die drie-eenheid hoeft in zijn ogen niet te leiden tot een totale dominantie van het stedelijke leven door een consumptie van de ruimte, en een vernietiging van de gebruikswaarde ten voordele van de ruilwaarde. Het verlies van de mogelijkheid van stedenbouw, de dood van de stad, leidt noodzakelijkerwijs tot de omarming van de stad – niet de stad als duidelijk afgebakend ruimtelijk geheel, maar de ‘dode’ stad als onzekere, onduidelijke en bewust geestelijke ‘staat’. In de beroemde woorden van Rem Koolhaas in diens tekst Whatever Happened to Urbanism?: ‘More than ever, the city is all we have.’ [7] De stad is zo een staat-van-zijn waarbinnen het onmogelijk is geworden om terug te vallen op achterhaalde oplossingen, makkelijke waarheden of uit- en ontleningen van autoriteit. Het gaat erom de meest intelligente, meest illusieloze kijk op de stad niet te beledigen met kunstmatigheden – en om tegelijkertijd het verlangen naar vernieuwing in stand te houden. Zoals dus, zo betoogt Bekaert, het ontwerp van Deleu dat doet – en zoals de meerderheid van de ontwerpen voor de ideeënwedstrijd dat niet doet.
De door de jury geselecteerde projecten komen terecht in het zogenaamde ‘Stedenbouwkundig advies’, dat als definitief instrument moet dienen om de werken op gang te brengen. Het advies wordt door de vzw Stad aan de Stroom uitgeschreven op 21 november 1990 – na de verwerking van de verslagen, de juryrapporten, de congressen; na overleg met de beleidsinstanties, de privésector en de bewoners. De Spaanse architect Manuel De Solà-Morales wordt aangeduid als globaal adviseur. Hij wordt eveneens belast met de stedenbouwkundige ontwikkeling van het Eilandje en van de Kaaien. De uitwerking van de plannen voor het Zuid wordt in handen gelegd van de Japanse architect Toyo Ito.
Die keuze impliceert dat vier van de zes ‘gevraagde’ ontwerpen geen vervolg krijgen – tenminste niet rechtstreeks, want de aandachtspunten van de ontwerpers worden wel ‘verwerkt’ in het algemeen advies. In de commentaren heerst dan ook eensgezindheid: de jury heeft pragmatische voorstellen bekroond, en de organiserende vzw Stad aan de Stroom heeft er vervolgens voor gekozen om het proces te versnellen, en om daarbij niet de meest avontuurlijke ontwerpen naar voor te schuiven. Haalbaarheid troef, titelt architectuurcriticus Paul Vermeulen in Archis: ‘Nauwelijks enkele maanden na de roemloze afloop van de controverse rond de Entrepot koestert het stadsbestuur zich in de schijnwerpers van de door de prijsvraag aangetrokken media. De organisatoren van Stad aan de Stroom lijken hen dit succesje graag te gunnen, maar hopen van hun kant ongetwijfeld van het ontstane elan gebruik te maken om het bewind tot daden te bewegen. Dus passen ze de maat van hun stedenbouwkundige ambities aan deze strategie aan. Als hun strategie slaagt, hebben ze wijs gehandeld.’ [8] Bekaert onderschrijft dat een maand later, maar stelt zich minder principieel op: natuurlijk zijn er kansen onbenut gelaten, voornamelijk dan de mogelijkheid van ‘een discussie over de boeiende alternatieven en over de verschillende uitgangspunten’ [9] – architectuur en stedenbouw bestaan bovenal om het spreken en het denken mogelijk te maken. En natuurlijk is de keuze voor Ito en De Solà-Morales ‘pragmatisch’, maar het is een keuze die in elk geval ‘niet is ingegeven door nostalgie naar een verdwenen vorm van stedelijkheid, evenmin als door een utopisch toekomstbeeld, maar door de wil om op een zinvolle én karaktervolle wijze om te gaan met de actuele, vaak nog ongeformuleerde mogelijkheden van de stad. […] Beide ontwerpen kunnen de realiteit van de stad op hun eigen wijze verrijken en verlevendigen, op die manier het geloof in de toekomst versterkend en de bestaande lethargie doorbrekend.’ [10] In het licht van wat voorafging, lijkt er een zekere strategische onderstroom in deze beweringen te zitten. Dat valt niet moeilijk te begrijpen als men zich realiseert dat de hoop bestond op kwalitatieve stedenbouwkundige ingrepen in Antwerpen – het zou de eerste keer zijn in de geschiedenis van de stad én van het land! Tussen de revolutie, die een ontwerp als het eerder aangehaalde van Deleu zou betekenen, en een voortzetting van de stedenbouwkundige Antwerpse apathie, lagen wel degelijk nog alternatieven, die mogelijk door iedereen zouden worden geaccepteerd.
De niet weerhouden ontwerpen presenteren binnen die optiek inderdaad een te radicale uitdaging of zijn, in andere gevallen, te schematisch om naar een duidelijke en ‘voorstelbare’ toekomst te verwijzen. Wat het Eilandje betreft houdt Yves Lion het bij de opmerking dat er zich een ‘processus naturel’ kan afspelen, een soort lichtgroene ruïnering van de haven. Van de Kaaien maakt Beth Gali één langgerekte ruimte: de open loodsen worden gesloopt, de parkeerplaatsen zitten ondergronds. Van Reeth maakt de Kaaien vrij door een nieuwe autoweg aan te leggen op Linkeroever, die met de rechteroever is verbonden door middel van twee draaiende bruggen. Het gaat om een letterlijk zichtbare vervollediging van de ring en van de stad, op twee plaatsen en over de Schelde heen. Het ontwerp van Koolhaas voor het Zuid, ten slotte, presenteert een typologische uitvinding – die hier voor het eerst figureert, maar later in het werk van OMA nog terugkeert en daar als een ‘huge bastard city’ wordt omschreven. De aantrekkelijkste knooppunten van het snelwegennetwerk worden ingebed in ‘dolfijnen’, door Koolhaas omschreven als ‘grote bouwmassa’s, uit stroken opgebouwd, in, onder en om de snelweg – waarin onzichtbare processen plaatsvinden die ons leven op peil houden’.
In vergelijking met al dit fantastisch, maar niet binnen de gebruikelijke beeld- en begrippenkaders tot stand gekomen ontwerpgeweld, zijn de door de vzw Stad aan de Stroom naar voor geschoven ontwerpen inderdaad pragmatisch te noemen, hoewel ze hier en daar vertrekken van dezelfde vaststellingen. Het plan voor het Zuid van Ito is gebaseerd op uitgangspunten die Ito samen met Koolhaas opstelde, en waarin de periferie (Linkeroever, de wastelands tussen de op- en afritten) wordt opgewaardeerd. Ito’s uitwerking ervan is echter minder eigenzinnig. Tussen de Schelde, de Konijnenwei en het spaghettiknooppunt, installeert hij een ‘Nieuw Zuid’, zonder centrum, bestaande uit parallelle stroken. De massieve Zuiderdokken in ‘Oud Zuid’ worden opnieuw gedeeltelijk uitgegraven tot een ‘cultuurpark’, een poreuze massa met paden, voorzieningen, parkings en gebouwen. Het is de mooie maquette van dit stadsdeel die een van de sprekende ‘campagnebeelden’ zal aanleveren in deze fase van de wedstrijd.
Manuel De Solà-Morales werkt, in tegenstelling tot Ito en zijn uitbreiding van de stad naar de periferie, met ‘prothesen voor de bestaande stad’, zoals Bekaert het noemt. [11] Hij verbindt het Eilandje met het centrum door middel van de as Falcon-Nassau-Montevideo. Het Bonapartedok en het Willemdok worden met een ‘cultuurcentrum’ verbonden. Op de extra opdracht voor de Kaaien (die eigenlijk niet was inbegrepen in de wedstrijd), reageert Solà-Morales met een uniforme en consequente heraanleg van het gebied in verticale stroken, met hier en daar, loodrecht op de Schelde, een strategisch rustpunt, zoals het Zuiderterras, een ‘stadsbalkon’, een archeologische site enzovoorts.
Tot zover dus de concrete resultaten, vier jaar na de oprichting van de vzw Stad aan de Stroom. Eind 1992 wordt het stadsbestuur aangeraden of zelfs verzocht om de ontwerpen van Manuel De Solà-Morales voor de Kaaien en het Eilandje, en dat van Toyo Ito voor het Zuid, eerstdaags uit te voeren. In 1992 echter, raakt Antwerpen steeds koortsachtiger in de ban van de vraag wat een culturele hoofdstad van Europa eigenlijk is. Na het aanvaarden door de Europese Gemeenschap van de Antwerpse kandidaatstelling in 1988, leek een alliantie van het stadsbestuur met een zelfstandige stadsontwikkelingsgroep een goed idee. De talrijke toegiften die het stadsbestuur ondertussen aan de eveneens onafhankelijke vzw Antwerpen 93 heeft moeten doen, werken stilaan in het nadeel van de vzw Stad aan de Stroom: het is in Antwerpen niet het moment voor grootschalige steun aan meer dan één vereniging.
Hoewel de vzw Stad aan de Stroom verder plannen blijft maken en studies uitvoeren, verdwijnen de uitvoeringsplannen voor het Zuid, de Kaaien en het Eilandje naar de stedelijke koelkast. Het is te laat om ze nog, in welke beperkte mate dan ook, gerealiseerd te krijgen vóór 1993. Het budget van de vzw (voor de helft betaald door de overheid, voor de helft door de privésector), dat in de jaren 1990 tot 1992 nog 30 miljoen frank bedraagt, wordt in het Europese cultuurjaar teruggeschroefd tot 7 miljoen.
In augustus 1992 wordt wel nog het zogenaamde Presas opgericht (Prefinanciering Stad aan de Stroom), door Georges Timmerman later omschreven ‘als een voorafspiegeling van een later op te richten gemengd samenwerkingsverband tussen de publieke en de privésector’ dat ‘had kunnen uitgroeien tot een globale ontwikkelingsmaatschappij, die als een soort superpromotor de realisatie van de plannen [van Stad aan de Stroom] op zich zou nemen.’ [12] Maar de problemen van zowel de vzw als van Presas blijken in 1994, ná het Europese Cultuurjaar, onoverkomelijk. Vooreerst is er ontzaglijk veel geld besteed aan de realisatie van Antwerpen 93, ook aan (weliswaar strikt puntsgewijze) stedelijke verfraaiingsoperaties. Verder is 1994 ook het jaar van nieuwe, en voor het eerst zwaar door het Vlaams Blok overschaduwde gemeenteraadsverkiezingen, en is de eenheid binnen de Antwerpse coalitie volstrekt zoek. Bovendien is de beslissingstructuur van zowel de vzw als van Presas, ondertussen zodanig gecompliceerd geworden, dat de geringste evolutie in het beslissingsproces maanden in beslag dreigt te nemen.
Op 24 februari 1994 lijkt de droom van de vzw Stad aan de Stroom voorbij. Alle tegenstellingen die zich onder het ‘harmoniemodel’ hebben opgehoopt, komen aan de oppervlakte. Antwerpen draait de kraan van Stad aan de Stroom dicht, titelt De Standaard: het Antwerps stadsbestuur heeft besloten de vzw niet langer te subsidiëren. Per 1 maart worden de activiteiten stopgezet.
Een van de initiatiefnemers uit 1989, architect Jef Vanreusel, publiceert in maart 1995 in Archis nog een oproep tot verzet, maar het is met de moed der wanhoop. Het totaalproject is ofwel stilgevallen, ofwel gedeeltelijk opgenomen door andere initiatiefnemers, zoals bijvoorbeeld Eurostation, het vastgoedbedrijf dat binnen de NMBS is opgericht om in onbruik geraakte spoorwegterreinen opnieuw te ontwikkelen. Eurostation houdt echter op geen enkele manier rekening met de plannen van Toyo Ito voor het Zuid (plannen die echter wel overlappen met een dergelijk verlaten spoorwegterrein), en maakt een nieuw plan ‘van een onvoorstelbare banaliteit dat het terrein opdeelt in vier strak afgebakende functionele zones’. [13] Het plan van Eurostation wordt afgewezen door het (nieuwe) stadsbestuur, maar er komt geen alternatief en overkoepelend project voor in de plaats. De door de vzw Stad aan de Stroom aangewezen ruimtelijke probleempunten van de stad Antwerpen zijn in 1995 stilaan zo vanzelfsprekend dat ze haast als eigenschappen beschouwd worden. En met eigenschappen kan men alleen maar leren leven.
Noten
1 Geert Bekaert, De man in de straat, in: Idem, Los in de ruimte. Verzamelde opstellen Deel 2, Brussel, vzw Stichting Monumenten- en Landschapszorg, 1986, p. 152.
2 Georges Timmerman, De verzanding van Stad aan de Stroom, in: Idem, De uitverkoop van Antwerpen, Antwerpen, Uitgeverij EPO, 1994, pp. 141-148.
3 Zie het verslagboek van de wedstrijd: Jef Vanreusel (red.), Antwerpen Ontwerpen, Antwerpen, Blondé Artprinting International, 1990.
4 Geert Bekaert, Stad aan de Stroom, in: Idem, Nergens blijven. Verzamelde opstellen Deel 6, Gent, WZW Editions & Productions, 2009, ter perse.
5 Ibid.
6 Ibid.
7 Rem Koolhaas, Whatever Happened to Urbanism, in: Rem Koolhaas, Bruce Mau, OMA, S,M,L,XL, Rotterdam, 010 Publishers, 1995, p. 967.
8 Paul Vermeulen, Haalbaarheid troef. Ideeënprijsvraag Stad aan de Stroom geëvalueerd, in: Archis, nr. 11, november 1990, p. 6.
9 Geert Bekaert, Voorbij de stad aan de stroom. De projecten van Solà-Morales en Ito voor Antwerpen, in: Idem, op. cit. (noot 4).
10 Ibid.
11 Ibid.
12 Georges Timmerman, op. cit. (noot 2), p. 145.
13 Jef Vanreusel, Stad aan de Stroom, Antwerpen, in: Archis, nr. 3, maart 1995, p. 7.
