De trieste wetenschap

Deel 1

Rode Passagier

In 1844 begaf Friedrich Engels zich op weg met de bedoeling een gedetailleerde beschrijving van de leef- en werkomstandigheden van de Engelse arbeiders te maken. Vreemd genoeg begon hij zijn relaas op een scheepsdek:

“Niets is in mijn ogen indrukwekkender dan het uitzicht dat je hebt als je op de rivier vaart, van de zee naar London Bridge. Vooral ter hoogte van Woolwich liggen op beide oevers woningen en dokken op elkaar gepakt. Hoe verder je de rivier opvaart, hoe meer schepen er tegen elkaar aangedrukt voor anker liggen. Uiteindelijk blijft in het midden van de rivier slechts een smalle vaarstrook over. Hier varen met hoge snelheid honderden stoomboten op en af. Dit is allemaal zo prachtig en indrukwekkend dat je jezelf verliest in bewondering. De reiziger is al onder de indruk van Engelands grootheid, nog voor hij een voet op Engelse bodem heeft gezet. De aandacht voor het menselijk lijden dat dit alles mogelijk heeft gemaakt, komt pas later.” [1]

Voor Engels introduceerde de toenemende congestie op de Thames een narratieve verschuiving naar de smalle steegjes van de Londense sloppenwijken. Het maritieme landschap –  panoramisch, weids en optimistisch – leidde al vlug tot een stedelijk kluwen waarin alles samenklitte in een claustrofobische hobbesiaanse oorlog van allen tegen allen:

“Hoe dichter de Londenaars in een kleine ruimte op elkaar gepakt zitten, hoe weerzinwekkender en onwaardiger de brutale onverschilligheid is waarmee ze hun buren negeren en zich zelfzuchtig concentreren op hun eigen zaken… Hier blijkt de samenleving van mensen te zijn uiteengevallen in haar samenstellende atomen.” [2]

Deze verschuiving in Engels’ beschrijving, van de open ruimte van de rivier naar de besloten ruimten van de hoofdstraten en sloppenwijken in de stad, introduceert de theorievorming rond het historisch materialisme. Hier maken we kennis met de ongelijke ontwikkeling van technische middelen en sociale productierelaties. De rivierhaven vormt, net zoals de Leviathan van Thomas Hobbes, een reusachtig beeld van beheerste en doelgerichte energie, in schril contrast met de gewelddadige en brutale fricties van de stad. Uit deze confrontatie treedt de stad primitiever naar voren dan de rivier.

De rivier en de stad hebben niet altijd helemaal hetzelfde heden gedeeld. De rivier heeft ook in vroegere tijdperken bestaan. De geografische overgang van rivier naar stad kwam met andere woorden op een subtieler niveau neer op een historische verschuiving van de ene aandrijfkracht naar een andere: waar op de rivier nog steeds de wind regeerde, daar draaide de stad op steenkool. Toen Engels hierop terugkeek in een voetnoot, toegevoegd aan de Duitse herdruk van zijn boek van 1892, voelde hij zich genoodzaakt om zijn momentane impressie op dat scheepsdek wat bij te stellen:

“Zo was het bijna vijftig jaar geleden. Toen waren er nog van die pittoreske zeilschepen. Er varen nog wel van die schepen op de vaarroute van en naar Londen, maar de meeste rusten nu toch in de dokken. Vandaag wordt de rivier ingenomen door van die lelijke, sombere stoomboten.” [3]

Tegen het einde van de eeuw besefte Engels dat zijn retorische strategie van weleer had berust op een intussen achterhaald esthetisch en ruimtelijk contrast tussen de “schilderachtige” (malerische) haven en de “lelijke” stad. Evenals Joseph Conrad, die een stoomboot had beschreven als een “enorme zwarte waterkever” die een “onproper” spoor op de golven achterliet, vond Engels geen reden om euforisch te doen over het gebruik van stoomkracht in de scheepvaart. De stad, en het amalgaam van fabrieken erachter, had elke differentie – of schoonheid – die de rivier te bieden had, opgeslokt. De vroegere tekst kondigt dit verdwijnen van de ‘differentie’ van de rivier al aan: naarmate de rivier smaller wordt, verliest ze haar karakter van haven en wordt ze een straat in de stad. [4]

De “indrukwekkende” (grossartig) scène op de Thames voert ons naar de naargeestige steegjes van Manchester. Het industrieel kapitalisme wordt al meteen aangekondigd door zijn oudere mercantiele tegenhanger, en komt tot een hoogtepunt in het beeld van de kleine stoomboten die “met hoge snelheid op en af varen” en hun aandrijfkracht gemeen hebben met de moderne fabriek. Vanaf dit punt duikt overal in de tekst de stoommetafoor op. De samenleving is een oververhitte gasbel die onder steeds hogere druk wordt geplaatst. De achterbuurt van het proletariaat is bij uitstek de plek waar de geatomiseerde krachten, die de gietijzeren wanden van de stedelijke fabrieksstoomketel belagen, tot uitbarsting dreigen te komen. Engels dreef in het laatste hoofdstuk van zijn boek deze hobbesiaanse profetie tot haar grimmige uiterste. “De oorlog van de armen tegen de rijken zal de bloedigste zijn die de wereld ooit zal hebben gekend.” [5]

Engels’ relaas begint op zee, in een maritieme ruimte die in velerlei opzicht als een pre-industrieel kapitalisme wordt beschreven, een kapitalisme dat is gebaseerd op primitieve vormen van accumulatie en handel. Toen de verbeelding voor het eerst werd losgelaten op deze maritieme ruimte, toen deze voor het eerst werd veraanschouwelijkt, werd ze niet voorgesteld als een losse, emblematische wirwar van boten en vis en golven, maar als een coherente en geïntegreerde ruimte. De maritieme ruimte werd panoramisch. Deze veraanschouwelijking blijft tot op vandaag getrouw aan de voorbeelden van de zeventiende-eeuwse Hollandse marines. Deze schilderijen brachten voor het eerst de relatie tussen schepen en steden op systematische wijze tot uitdrukking. Het is duidelijk dat de verschillende manieren waarop de maritieme ruimte in de loop der geschiedenis werd geschilderd, moeten worden onderscheiden van een
– onvolledige – lijst van concrete maritieme ruimten: het schip zelf, het hinterland, de waterkant, de zeehaven, golfbrekers en dijken, vissersdorpen aan de kust, eilanden, riffen, het strand, onontwikkelde kustgebieden, de pelagische ruimte van de open zee, de diepten, enzovoort. (Ik noem hier ook het hinterland omdat het als landruimte wordt gedefinieerd in zijn ruimtelijke relatie met de zeehaven.) Er zijn nog andere typologieën mogelijk, van meer strikt functionele of wettelijke aard: de strategische zeemachtruimte, visserijgronden, handelsroutes, nationale en internationale wateren, exclusieve economische zones, vrijhavens. Op een fundamenteel niveau bestaat er een sterk verband tussen de mate waarin deze wereldruimten gesloten of open zijn en de mogelijkheden die worden verbeeld in een picturale representatie. In de loop der tijden is dit verband voor een deel wederzijds geworden. Bepaalde maritieme ruimten, meer bepaald deze die te maken hebben met toeristisch plezier, ontwikkelden zich zodanig dat ze zich conformeerden aan een picturaal sjabloon.

Het panorama is paradoxaal: in topografisch opzicht ‘volledig’, roept het toch de erkenning op van en het verlangen naar een uitbreiding, tot achter het kader. Het panoramische tableau is altijd, hoezeer het ook gebonden is aan de begrenzingen van een stadsprofiel of de limieten van een haven, potentieel onstabiel: ‘Als er al zoveel op staat, waarom niet nog meer?’ De psychologie van het panorama is er openlijk een van verzadiging, en op verhulde wijze een van gulzigheid – en op die manier is het panorama verwikkeld in de broze inschikkelijkheid van de loochening. Deze spanning is vooral in zeepanorama’s duidelijk omdat de zee per definitie altijd tot buiten de lijst reikt.

Het vroegzeventiende-eeuwse Hollandse recht vatte spontaan de zee op als iets wat de territoriale grenzen en de claims op nationale bezittingen te buiten ging en zelfs weerstond. In zijn verdediging van de belangen van de Hollandse East India Company tegen de Portugese eis van exclusieve handelsrechten, had Hugo de Groot het, misschien wat cynisch, over…

“…de OCEAAN, dat wateroppervlak dat door de antieken werd beschreven als de immense, de eindeloze, de enkel door de hemel begrensde, als de moeder waaruit alles is voortgekomen… de oceaan die niet kan gevat worden, noch omsloten, die eerder zelf de aarde omvat dan dat ze door de aarde wordt omvat.” [6]

De oneindigheid van de zee geeft dus eerst aanleiding tot een doctrine van vrijhandel, en pas veel later tot een basis waarop, in de achttiende  eeuw, de esthetische noties van het sublieme ontstaan. De impliciete ‘openheid’ van de panoramische maritieme ruimte van de Hollandse schilderkunst is preromantisch: open voor de handel, als een net dat wordt uitgegooid over een wereld die rijkdommen voortbrengt, maar die, in haar geïdealiseerde totaliteit, niet tot eigendom is terug te brengen. Wanneer het proto-romantisme later zal worden geconfronteerd met deze onverhandelbare ‘rest’, zal het deze tot het sublieme transformeren. Het zal die rest aanvankelijk als een bewijs van goddelijkheid zien; pas later wordt deze categorie genaturaliseerd en gepsychologiseerd.

“Een woelige zee is, voor de Mens die haar bevaart, naar mijn mening het grootste Object dat hij in beweging kan zien. Daarom schenkt zij zijn Verbeelding een van de hoogste vormen van Vreugde die kunnen voortkomen uit Grootheid. Ik geef toe dat het voor mij onmogelijk is om deze Wereld van vloeibare Materie te overzien zonder aan de Hand te denken die haar heeft voortgebracht…” [7]

De zeventiende-eeuwse Hollandse schilderkunst had met haar onverholen en schrander materialisme dit punt nog niet bereikt. De handen die het belangrijkst waren bij het overzien van de zee waren die van de scheepsbouwmeester en de zeevaarder. Svetlana Alpers omschreef het ‘descriptieve’ en ‘topografische’ karakter van de Hollandse schilderkunst als volgt:

“Net zoals de cartografen maakten [de Hollandse schilders] aanvullende werken die niet vanuit één enkel standpunt konden worden begrepen. Hun doeken vormden geen venster op het Italiaanse kunstmodel, maar veeleer, zoals een kaart, een oppervlak waarop een assemblage van de wereld werd aangebracht.” [8]

Alpers’ verwijzing naar de Hollandse topografische methodes roept ons een beweeglijke toeschouwer voor de geest. Hij onderzoekt meer dan hij in zich opneemt. Hij is een cryptocartograaf, niet het vastgepinde humanistische subject van het Italiaans-renaissancistische perspectief. Niettemin leefden de zeventiende-eeuwse Hollanders nog altijd in een wereld waarin de toe-eigening, hoewel overal om zich heen grijpend, nog niet universeel was.

De historische overgang van een zeventiende-eeuws wereldbeeld, dat een formele wettelijke limiet oplegt aan de ‘assemblage van de wereld’, naar een wereldbeeld dat de totaliteit onderwerpt aan de financiële berekeningen waarmee het aanvankelijk slechts fragmenten van die totaliteit had beheerd, is fundamenteel. Het laatstgenoemde wereldbeeld ontstond samen met het industriële systeem, halfweg de negentiende eeuw. Het vertrouwen in en de geldingskracht van de oudere panoramische methodes belandden in een crisis. Op hetzelfde ogenblik raakten de mechanische panoramische mogelijkheden van de camera ingeburgerd. De prototypische ‘Hollandse’ beweeglijke toeschouwer was getransformeerd in een figuur die passief consumeerde. Dolf Sternberger beschreef hoe het reizen per stoomtrein de wereld onderwierp aan een nieuwe vorm van panoramisch spektakel.

“Het spoor bracht een nieuwe ervaringswereld met zich mee. Landen en oceanen werden panoramisch… De blik van de reizigers werd naar buiten gericht. Zij kregen een rijk aanbod van voortdurend veranderende tableaus voorgeschoteld, en dat was meteen ook de enige mogelijke ervaring tijdens een reis.” [9]

Sternberger laat hier uitschijnen dat de snelle rechtlijnigheid van het reizen per spoor ook het zicht op zee beïnvloedde vanop kustspoorwegen – maar het citaat suggereert impliciet dat ook het reizen op zee voortaan onderworpen was aan het spoorwegmodel, want hoe anders hadden oceanen in de ware zin des woords panoramisch kunnen worden?

Het stoomverkeer op zee was inderdaad een afgeleide van het stoomverkeer op het land. Dat betekende dus een stap voorwaarts in de toenemende dominantie van het land over de zee. De reusachtige Atlantische stoomboot Great Western van 1838 vormde de logische uitbreiding van een vorig project van haar ontwerper Isambard Brunel: de Great Western Railway. Maar de saaie monotonie, ja zelfs de verschrikking van de pelagische ruimte, de ruimte van de ‘middendoorgang’, werd niet gekenmerkt door een transformatie in “een rijk aanbod van voortdurend veranderende tableaus”. Of het schip nu werd aangedreven door stoom of wind, het maakte geen verschil uit. De rijkelijke eersteklasinterieurs op de stoomschepen van het laatvictoriaanse en Edwardiaanse tijdperk zijn wellicht ontworpen ter compensatie van het gebrek aan ‘tableaus’, midden op de woelige wateren. De zee onttrok zich tot diep in de moderniteit aan een volledige zichtbaarheid. Zeker voor de passagiers die zich geen buitenzicht konden veroorloven vanop het promenadedek of in het surrogaatinterieur van de grote feestzaal. De modernisering heeft, met andere woorden, ‘de rest’ van de zee niet zonder slag of stoot veroverd.

Bovenop het dek van het schip dat stroomopwaarts naar Londen voer, aarzelde Friedrich Engels tussen twee verschillende opvattingen over de panoramische ruimte: de oude panoramische schilderingen van de Hollanders en het nieuwe, beweeglijke panorama van het versnellende stoomtijdperk. Hij beschreef een maritieme grensruimte die net ten prooi begon te vallen aan het vervuilde miasma van de stedelijke industrie. Door deze ‘verovering’ werd de oudere notie van panorama, met haar geruststellend heldere opsplitsing tussen enerzijds de schepen en het land en anderzijds de schepen en de zee, uiteindelijk achterhaald, of toch minstens anachronistisch.

J.M.W. Turner legde als eerste deze ineenstorting, of vervaging, van de panoramische maritieme ruimte in de schilderkunst vast. Dat gebeurde in werken die tot stand kwamen in het decennium voorafgaand aan Engels’ reis op de Thames, toen de eerste stoomschepen zich op zee waagden. Ik wil het sublieme van Turner niet herleiden tot een simpele technologische, deterministische verklaring. Ik beweer alleen dat een geschilderd zwerk, dat steunde op de vooronderstelling dat de wind een aandrijfkracht was, een andere referentiële status had dan een zwerk waarin stoom en rook aanwezig waren als bewijzen van een nieuwe kracht. Stoom trok imaginaire rechte lijnen door een ruimte die tot dan toe was geregeerd door een onvoorspelbare wind. Paradoxaal genoeg maakte stoomkracht in het samengestelde beeld van schip en zee en lucht de mogelijke richtingen minder evident. Een rookpluim uit een schoorsteen geeft niet altijd de richting aan die het schip kan of zal uitgaan. Alleen wanneer het schip sneller vaart dan de wind waait, of wanneer het schip volledig met de wind mee vaart, geeft deze lijn de richting van het schip aan. De weersomstandigheden wonnen aan belang in de schilderkunst naarmate hun invloed op de menselijke verplaatsingen afnamen en de verplaatsingsduur gemakkelijker te voorspellen viel. Turners meteorologische overdrijving viel samen met het ogenblik in de geschiedenis waarop algemeen werd aangenomen dat de mens het weer de baas was geworden.

Engels’ impliciet romantische houding ten aanzien van de zee en het varen op zee – zijn gevoel voor haar heroïsche en zelfs verlossende eigenschappen – vereiste dat zijn literaire beschrijving van zijn reis naar Londen op de Thames, hoewel nog terend op het taalgebruik van het romantisch-sublieme, zich aanpaste: niet aan de Turnerachtige verwarring, maar aan het oudere model van een scherpe, encyclopedische afgrenzing tussen schepen, kustlijn en gebouwen, zij het dan met een zin voor de toenemende congestie die aan wanorde voorafgaat, ook als deze congestie getuigt van welvaart. Door terug te keren naar een ouder panoramisch realisme, het realisme van Joseph Vernet of, vroeger nog, dat van Hendrik Vroom of de beide Willem van de Veldes, lag Engels aan de basis van een nieuw soort sociaal realisme: een kunst van drukbevolkte ruimtes, voorheen verborgen details en de statistieken van de misère. Op die manier pleegde hij een aanslag op het optimisme en het vertrouwen van die vroegere aristocratische en burgerlijke economische theorieën-van-op-de-waterkant. De sloppenwijk was voor Engels wat voor Turner in diens latere schilderijen de storm was: de catastrofale eindbestemming van de industriële hybris. Het grote verschil is evenwel dat sloppenwijken en industrie elkaar voortbrengen, terwijl de storm een uitwendige kracht blijft.

Engels’ keuze voor een zeilboot als vertrekpunt voor een economisch onderzoek van de stad, was een opzettelijk en ironisch anachronisme. Engels onderstreepte in zijn onderzoek het feit dat het kapitalisme was voortgekomen uit een ‘vroegere heroïsche fase’ en nu leidde tot een ontaarde exploitatie van het volledig ontplooide industriële systeem. [10] Deze schets is niet vrij van een zekere theatraliteit: de manier waarop het toeristische ontzag van een wat ‘trage’ Duitse reiziger voor wat er te zien is hier in beeld wordt gebracht, echoot tot op vandaag in de revolutionaire literatuur. [11]

Uiteindelijk moest Engels inzien dat de haven van Londen in geen enkel opzicht anachronistisch ‘buiten’ het eigentijdse productiesysteem lag: “Dit hoge bevolkingscijfer heeft van Londen de commerciële wereldhoofdstad gemaakt en de reusachtige dokken doen ontstaan waarin de duizenden schepen worden gebouwd die voortdurend de hele Thames innemen.” [12] Belangrijk is hier de richting van de causaliteit: de haven is het resultaat van het industrieel kapitalisme. Een doordachte theorie van primitieve accumulatie ontbreekt. Daaruit zou de vroegere rol blijken die het handelsschip speelde in het ontstaan van die nieuwe fase van de kapitalistische ontwikkeling. Als we voor de basisiconografie van Engels’ reis naar Londen en Manchester kunnen terugkeren naar Amsterdam, dan kunnen we de Hollandse precedenten voor zijn openingsbeschrijving van de drukke scène op de Thames het duidelijkst terugvinden in schilderijen als Scheepvaart voor Amsterdam (1666) van Ludolph Backhuysen of, vroeger nog, in De terugkeer van de tweede Hollandse expeditie naar West-Indië (1599) van Hendrik Vroom. Het gezichtspunt op deze schilderijen situeert zich op het dek of net onder de mast; de dicht op elkaar gepakte triomferende schepen op het IJ belemmeren gedeeltelijk het uitzicht op de Amsterdamse skyline. De standaard kunsthistorische interpretatie van schilderijen als deze kent een bredere symbolische en antropomorfe betekenis toe aan het beeld van het schip:

“…een schip is geen onbezield object, maar een entiteit die op complexe wijze bemand is en die zelden geïsoleerd wordt afgebeeld. Per definitie wordt het schip in relatie gebracht met een breder, al dan niet zichtbaar geheel. Deze schepen zijn niet alleen van de meest complexe producten van de 17de-eeuwse ingenieurskunst; vooral het feit dat ze noodzakelijkerwijs bemand zijn, wekt onze aandacht. Wanneer wij ons realiseren dat ze zijn toegerust om het tegen de elementen of tegen elkaar op te nemen, krijgen wij oog voor hun lotsbestemming. Het onderwerp is onvermijdelijk dramatisch: er moét een uitkomst zijn, overleven of vernietiging, overwinning of nederlaag.” [13]

Precies deze toespeling op een verborgen allegorie wordt door Svetlana Alpers bestreden. Volgens haar worden de Hollandse schilderijen gekenmerkt door de intellectuele verwevenheid van hun non-narratieve, ‘descriptieve’ betrokkenheid op de wereld en de voorwaarden van visuele kennis. Alpers verdedigt een manier van schilderkunstig verwerken die niet afhankelijk is van symbolisering of narrativiteit. Maar de dramaturgie van de eeuwige strijd en de ‘lotsbestemming’, die bedoeld was om marines boven het niveau te doen uitstijgen van loutere documentatie van ‘zeventiende-eeuwse ingenieurskunst’, slaagt erin om, zonder het overigens zelf te beseffen, een interessante en soms wat gênante historische waarheid aan het licht te brengen: deze schepen zijn oorlogsmachines; hun doel is bloedvergieten en plunderen.

We kunnen er baat bij hebben om deze Hollandse schilderijen te herdenken in allegorische termen, om er naar te kijken als allegorieën van overheersing, waarin descriptieve, topografische middelen voortdurend nationale identiteit, externe dreiging en overheersing in beeld brengen. Een uitdijende panoramische ruimte wordt altijd bedreigd door een instorting of een tegenexpansie. Het panorama is bijgevolg altijd impliciet of expliciet gemilitariseerd: van achter de horizon kan er een net over worden geworpen. Zo is bijvoorbeeld nergens de panoramische ruimtewerking van een externe dreiging meer topografisch evident dan in De Engelse vloot voor anker bij Den Helder van Willem van de Velde de Oudere. Deze langwerpige tekening uit 1653, met een verticaal-horizontaalverhouding van twee op negen, toont hoe een linie van dicht aansluitende Britse oorlogsschepen de strategische engte tussen het eiland Texel en het Hollandse vasteland blokkeert. Hier stoot het imperium, impliciet aanwezig in het Hollandse panorama, op zijn spiegelbeeld. De blokkade staat tegenover het anders expansieve uitzicht vanop de Hollandse kust en ‘omvat’ het ook impliciet. De Britse tegenstander ademt dezelfde geest, maar is sterker. Het is veelzeggend dat deze nederlaag van het Hollandse ‘gezichtspunt’ wordt hernomen in de kort daarop volgende beslissing van de Van de Veldes om de horizonlijn over te steken en hun kunst in Engeland te gaan beoefenen.

Hollandse marines waren vooral in trek bij stadsmagistraten of aandeelhouders van grote handelscompagnieën. Eén van de redenen waarom ze zo gegeerd waren, was het vermogen van de schilder om de economische band tussen het schip en de stad in de gepaste illusionistische en niet-symbolisch bedoelde ruimtelijke termen uit te drukken. Bekijk een vroege Hollandse marine, Zicht op Hoorn van Hendrik Vroom uit 1622. Hoorn verzinkt niet weerloos in het water, zoals Hollandse kuststeden plegen te doen wanneer je ze van op dekniveau bekijkt. Het verheven standpunt vanuit de masttop en de lichte buiging van de kustlijn plaatsen Hoorn in het centrum van een allesomvattende cirkel; gunstige landwinden jagen schepen onmiddellijk naar de buitenkant ervan, op weg naar weelde. Dit schilderij biedt ons twee panorama’s. Het ene, zichtbaar en ingehouden, toont het heldere profiel van de stad en parallel daarmee de uitgestrektheid van het IJsselmeer. Het andere is ‘door de Voorzienigheid beschikt’, impliciet en open. Dit tweede, impliciete panorama voert, langsheen de vluchtige beweging die wordt veroorzaakt door de wind en die een schuine hoek vormt met de lijst, tot buiten het schilderij. Het voert ons naar de weidsere ruimte van de Noordzee, tot aan de Baltische Zee en Indië. De toeschouwer, een rustende (of nog altijd varende) zeeman, wordt uitgenodigd om opnieuw naar de stad te kijken met de verlangens die zo typisch zijn voor aankomst en vertrek.

Op het ogenblik dat het land buiten het gezichtsveld van het schip verdwijnt, wordt de navelstreng met de haven van herkomst verbroken. Tegen het einde van het zeiltijdperk zou Joseph Conrad een accuraat inzicht verwerven in de fenomenologie van deze scheiding van schip en land:

“De vaart was begonnen. Het schip voer, als een kluit die was losgekomen van de aarde, eenzaam en snel als een kleine planeet. Rondom kwamen de afgronden van hemel en zee samen in een onbereikbaar raakpunt. Een grote cirkelvormige eenzaamheid vergezelde het schip: steeds veranderend en immer gelijk, altijd eentonig en voortdurend indrukwekkend.” [14]

Dé schilder van deze ruimte was natuurlijk Turner. Met Conrad en Turner verliest de economische functie van het schip de positieve waarde die ze had voor de Hollanders. Het gemoed verandert: van het veronderstelde optimistische temperament van de Lage Landen naar de melancholie van de laatromantici. De grens, nu nog bloediger en meer gekoloniseerd dan tevoren, wordt als ‘onbereikbaar’ verbeeld. Naarmate het schip het centrum van zijn eigen panorama nadert, wordt het de verloren en zwervende dochter van het land. Engels’ radicaliteit bleek onder meer uit zijn vermogen om af te rekenen met het fatalisme dat eigen was aan de opkomende romantisering van het maritieme isolement: hij stapte recht van het scheepsdek de straten in van de stad, in het centrum van de wereldwijde machtscirkel.

De zee vergeten

Op dit punt aangekomen zou het erop kunnen lijken dat ik met een groteske goocheltoer een driedubbele begrafenis wil voltrekken: die van de schilderkunst, het socialisme en de zee. Laat ons even het tweede en wellicht recentste overlijden terzijde laten, en ons afvragen welke aanspraken de totaliserende ambitie van het klassieke zeegezicht nog kan maken, anderhalve eeuw nadat Engels de waterkant de rug had toegekeerd. Wie is gek genoeg om vandaag de dag te beweren dat vanop een scheepsdek een adequaat beeld kan worden geschetst van de wereldeconomie? Riskeert bovendien wie belangstelling heeft voor marineschilderkunst niet het verwijt een antiquair te zijn en een antimodernist? En riskeer ik, tenslotte, door deze drie vragen tegelijk te stellen, niet het bijkomende verwijt ‘naïef realistisch’ of reflectionistisch te zijn? De economische vragen zijn vrij gemakkelijk te beantwoorden. De esthetische kwesties zijn moeilijker.

In de mate waarin transnationaal kapitaal niet meer in een enkele metropool wordt gecentraliseerd, zoals het industriële kapitaal in de jaren 1840 in Londen, ligt er niet langer ‘een stad’ in het centrum van het systeem. Veeleer is er sprake van een steeds veranderend netwerk van verbindingen tussen stedelijke zones en exploiteerbare periferieën. De exploitatielijnen lopen vandaag bijvoorbeeld van Londen naar Hongkong, van Hongkong naar Shenzhen, van Taipei naar Shenzhen, van Taipei naar Hong Kong, van Taipei naar Beijing, van Beijing naar Hongkong en van Beijing naar Shenzhen, en misschien uiteindelijk vanuit een verspreid en veranderlijk transnationaal kapitalistisch blok, dat tegelijk in Londen, New York, Vancouver, Hongkong, Singapore, Taipei en Beijing is gevestigd, en dat roofzuchtig profiteert van de allerlaagste lonen in de nieuwe fabrieken in de buitenwijken van Shenzhen en in de voorsteden en op het platteland van de Zuid-Chinese provincie Guangdong. Het vermogen van Taiwanese producenten om snel te verhuizen van Taiwan naar de provincies Guangdong of Fujian is in grote mate het resultaat van de nooit geziene fysieke mobiliteit van afgewerkte goederen en machines. Schoenen die een maand lang in Taiwan werden gemaakt, worden nu opeens, een maand later, in Guangdong geproduceerd, waar de kosten aanzienlijk lager liggen. De schoenen zijn krek dezelfde, alleen het label is anders. En die labels zelf kunnen vervalst worden, wanneer invoerbeperkingen moeten worden omzeild. Nooit wordt de aanvoer naar Japanse, Noord-Amerikaanse en Europese markten onderbroken. Een schip verlaat Hongkong, en niet Keelung or Kaohsiung (Tawainese havens, nvdv), met vijftien meter lange containers die zijn volgepropt met gympjes. [15]

De belangrijkste vernieuwing hier is de container. Amerikaanse scheepsbedrijven beginnen er mee in de tweede helft van de jaren vijftig. Tegen het eind van de jaren zestig groeien containers voor de meeste vracht uit tot de wereldstandaard. Het containertransport verbindt periferieën op een nieuwe manier met centra, door de tijd die nodig is voor op- en afladen te reduceren en door het totale vrachtvolume dat de wereld rondgaat te vermeerderen. Hierdoor kunnen industrieën die vroeger in het centrum verankerd waren rusteloos en nomadisch worden, in hun zoektocht naar goedkopere arbeid. [16] Fabrieken worden mobiel, schipachtig, zoals schepen hoe langer hoe meer gaan lijken op trucks en treinen, en zeewegen niet meer te onderscheiden zijn van snelwegen. De nieuwe beweeglijkheid van aardse goederen is met andere woorden gebaseerd op de toenemende routine en zelfs de verankering van maritieme bewegingen. Aan gene zijde van de onophoudelijke regelmaat van de pont tussen wisselende bestemmingen is niets voorspelbaar. Deze historische verandering zet de ‘klassieke’ relatie tussen de vastheid van het land en de vloeibaarheid van de zee op haar kop.  

Het containertransport voltooide de overgang naar geregulariseerde en vaste maritieme bewegingen, waartoe een eeuw eerder de stoomaandrijving de aanzet had gegeven. Waar stoom een overwinning betekende van de rechte lijn op de zigzags die vereist waren om tegen de wind op te varen, daar bracht de container de overwinning van het rechthoekige vaste volume op het slordige door elkaar van de Ark. We zullen zien dat containers meer verhullen dan de fysieke heterogeniteit van de ladingen; ze maken ook de havens minder zichtbaar, en onttrekken ze aan het grootstedelijke bewustzijn. Dit wijzigt de relatie tussen havens en steden radicaal.

Het verhaal is natuurlijk ingewikkelder dan dat. Het zou lastig zijn om te beweren dat de pioniers van het containertransport een visie hadden op de globale fabriek. Hun uitvinding bood een antwoord op de interne concurrentievereisten van de scheepvaart. Deze hadden, uiteraard, een internationaal karakter. De geschiedenis wijst uit dat militante matrozen en dokwerkers in het gareel moesten worden gehouden. De eersten moesten buigen voor de internationale zoektocht naar lagere lonen, laatstgenoemden werden opgeofferd aan de automatisering. De schepen zelf werden groter en anders. Ze werden gebouwd door arbeiders die relatief minder verdienden dan hun voorgangers. Internationale kapitaalmarkten moesten worden gedereguleerd en tariefafspraken omzeild of tenietgedaan door een goedkeuring of een internationaal akkoord. Maar deze wettelijke veranderingen volgen veeleer op de invoering van het containertransport dan dat ze eraan voorafgaan. NAFTA en GATT vormen de afronding van internationale handelsovereenkomsten tussen transnationale elites betreffende de infrastructurele veranderingen van de voorbije dertig jaar.

Men zou inderdaad kunnen aantonen dat de zeevaart als eerste de legaal gestuurde internationalisering of ‘deregularisering’ van arbeidsmarkten heeft ondergaan, en wel in de late jaren ‘40, door toedoen van Amerikaanse reders en diplomaten van het huidige systeem van ‘uitvlaggen’. Amerikaanse vakbondslui die in die tijd bezorgd waren over de teloorgang van de V.S.-handelsvloot, klaagden over runaway ships, naar analogie met de runaway shops van de textielindustrie, die toentertijd verhuisde van New England naar het niet-gesyndicaliseerde Zuiden. [17] Zij hadden er hoegenaamd geen idee van dat minder dan drie decennia later de fabrieken de schepen zouden volgen, waardoor een nog diepere kloof ontstond tussen eigendom en lokalisatie. Door het systeem van uitvlaggen, dat zo goed als soevereiniteit verleende aan nieuwe maritieme ‘grootmachten’ zoals Panama, Honduras en Liberia, konden eigenaars uit het rijke Noorden nationale arbeidswetgevingen en veiligheidsregels omzeilen. Bemanningen worden tegenwoordig vooral samengesteld in de oude en nieuwe Derde Wereldlanden: de Filippijnen, Indonesië, India, China, Honduras en Polen. De Aziaten vormen de meerderheid. De omstandigheden van de zeevaart zijn vaak even slecht als een eeuw geleden. [18] De vlag op de achtersteven wordt een wettelijke kunstgreep, een door advocaten geregelde piratentruc. Bij de stoomkracht en de container kunnen we het uitvlaggen voegen: een nieuw teken van verhulling en verwarring, bovenop de oppervlakkige helderheid van rechte lijnen en dozen.

Hier ga ik in tegen de gangbare overtuiging dat computer en telecommunicatie de enige aandrijfkrachten zijn van de Derde Industriële Revolutie. Ik pleit voor meer erkenning van het belang van de maritieme ruimte, in plaats van het te grote belang dat wordt gehecht aan die grotendeels metafysische ‘cyberspace’-constructie, gekoppeld aan de mythe van ‘onmiddellijk’ contact tussen verafgelegen plaatsen. Vaak valt me op hoe weinig intellectuelen hier weet van hebben. De zelfbevestigende conceptuele overdrijving van ‘informatie’ gaat vaak samen met bijzonder foutieve overtuigingen. Een ervan is de wijdverbreide, quasi antropomorfische notie dat de meeste vracht, net zoals mensen, door de lucht wordt vervoerd. Dit is een voorbeeld van het bekrompen narcisme van de informatiedeskundige: zijn ‘materialisme’ reikt niet verder dan ‘het lichaam’. De verbeelding plaatst e-mail en luchtpost op één lijn met de totaliteit van de wereldwijde verplaatsingen, en stelt het voor alsof het vliegtuig alles wat zwaar is transporteert. De proliferatie van luchtkoerierbedrijven en postordercatalogi die de professionele, huiselijke en vrijetijdsnoden van managers en intellectuelen moeten lenigen, doet met andere woorden niets om het bewustzijn weer met beide voeten op de grond te brengen of, beter gezegd, het te richten naar de zee, die vergeten ruimte.

Grootschalige transporten blijven ontraceerbaar. Versnelling is niet absoluut. De hydrodynamica van scheepsrompen met een grote capaciteit en het vermogen van dieselmotoren zorgen ervoor dat de huidige maximumsnelheid van vrachtschepen niet veel hoger ligt dan in het eerste kwart van de twintigste eeuw. Het duurt nog altijd een dag of acht om de Atlantische Oceaan over te varen, en een dag of twaalf om de Stille Oceaan over te varen. Een samenleving van versnellende bewegingen is in zekere zin ook een samenleving van bedachtzaam-trage beweging.

Een betekenisvol grensgeval is de uiterste omzichtigheid waarmee de mensensmokkel te werk gaat. Chinese schepen met illegale immigranten doen er soms langer over dan zeventiende-eeuwse zeilschepen om hun bestemming te bereiken. Sommige miserabele, eindeloos van hot naar her reizende transporten duren langer dan een jaar. In hun allerdiepste krochten leggen de kapitalistische arbeidsmarkten een vrekkig geduld aan de dag.

De verbeelding van wie in dergelijke omstandigheden met de zee wordt geconfronteerd, probeert, en wordt ertoe gedwongen, de ‘middendoorgang’ over te slaan. Dit brengt ons terug bij eerder geformuleerde vragen van esthetische orde. In een verhaal van Bharati Mukherjee probeert een Tamilonderwijzer, die er wanhopig naar verlangt om Sri Lanka te verlaten, zich van de diensten te verzekeren van een tussenpersoon in de mensenhandel:

“ “Opties!”, sneerde de man. Daarop haalde hij een buitenlands uitziende krant uit een boodschappentas. Een foto op de laatste bladzijde toonde drie streng ogende heren (sahibs) die naar kreeft aan het vissen waren. “Snap je wat ik bedoel, meneer? In Nova Scotia hebben ze prachtige kreken. In de Canadese wateren hebben ze prachtige mensen.” ” [19]

Mukherjee’s protagonist heeft “verhalen” gehoord van “verdronken Tamils”. Hij droomt van een veilige overtocht naar het Noorden, waarbij hij grenzen zou “oversteken op schaatsen die zo zacht en comfortabel aanvoelden als kussens”. [20] De onderwijzer is een markante figuur. Hij is een postkoloniale ‘nazaat’ van angstaanjagende Ierse of Schotse uitwijkelingen uit het zeiltijdperk. Het gevaar daagt op in de vorm van een grotesk geïmproviseerde toeristische folder: het tegenbeeld van een veilige tocht van het tropische Zuiden naar het ijskoude Noorden lijkt te worden opgeroepen door reproducties uit boeken over Pieter Bruegel de Oudere. Het is in verspreide teksten als deze van Mukherjee, vol verlangen en doorspekt met beelden uit andere culturen, dat de gevaren en verlokkingen van de actuele maritieme ruimte tot leven komen.

Het ‘vergeten’ van de zee door de laatmoderne elites valt samen met het feit dat ze voor wanhopige mensen uit de Derde Wereld opnieuw een onoverkomelijke hindernis is geworden. Dat is het geval voor mensen uit Sri Lanka, China, Haïti, Cuba. Of voor Cubanen en Filippino’s die op zeeschepen werken. De luchtvaart maakt dat het bourgeoiskosmopolitisme niet langer tot contact met de zee leidt. Leden van verschillende sociale klassen gaan niet langer familiair met elkaar om in de vertrekhallen van de grote zeevaartlijnen. En de passagiers op cruiseschepen, die grote apartheidsmachines van de postmoderne ontspanning, krijgen niets te zien van de miserabele condities waarin de bemanningen uit de Derde Wereld moeten werken om te voorzien in hun mobiliteit en tegemoet te komen aan hun verlangens.

In cultureel opzicht wordt de zee een uitgestrekt reservoir van anachronismen. Haar representatie wordt overvloedig en overgecodeerd. De laatste kunststroming die in alle ernst de zee claimde was het surrealisme. Het is tegelijk onbegrijpelijk én toepasselijk dat de grondlegger van de structuralistische antropologie op latere leeftijd deze hardnekkige surrealistische geest zou ondersteunen, en een voorkeur zou uitspreken voor de achttiende-eeuwse marineschilderkunst van Joseph Vernet, terwijl hij ondertussen het kubisme verwierp en kloeg over de modernistische ‘schipbreuk van het schilderen’. Over Vernet zegt hij:

“Door middelen eigen aan de kunst komt men in een verdwenen wereld terecht. Nog wonderlijker is dat die wereld misschien nooit heeft bestaan aangezien de schilder niet slaafs heeft gereproduceerd wat hij zag: hij herschikte de elementen in een lyrische synthese. Een van Vernets grote havens leunt dicht aan bij Prousts beschrijving van een avond in de Opera!” [21]

In zijn voorkeur voor de verouderde leerstelligheid van de surrealisten produceert Claude Lévi-Strauss hier een radicale hercodering van de klassieke opbouw van de havenenscenering. Dit vroegere project van waterkant-Verlichting, waartoe we ook de ironische figuur van Engels kunnen rekenen, werd recent beschreven door Alain Corbin:

“De praktijk van het wandelen door werven en op stenen pieren… vormde de uitdrukking van een fascinatie die uitging van een toneel waarop men bijzonder duidelijke manifestaties van energie, activiteit, heroïsme en rampspoed kon gadeslaan. Het paste wonderwel in het klassieke reistype. Hier bleek de natuur te zijn teruggetreden voor de werken van de mens die stenen had uitgehouwen en de grenzen had gewijzigd waarmee God de zee had ingeperkt.” [22]

Corbin merkt voorts op dat “Vernet van het havenzicht een geprivilegieerd uitzicht had gemaakt. In zijn werk is de haven eerst en vooral een beeld waarnaar wandelaars in de heuvels spieden met hun verrekijkers.” [23] We begrijpen beter wat Lévi-Strauss hier zegt als we inzien dat Vernets standpunt, op deze manier beschreven, overeenkomt met Prousts aanvankelijk ‘naïeve’ houding ten opzichte van het theater: “…gewone mensen, die thuis een alledaags leven leidden, die ik nu kon bespieden zonder dat ze mij zagen…” [24] Lévi-Strauss’ herkenning van Proust in Vernets werk lijkt echter des te perverser en komischer wanneer we lezen wat Proust te zeggen had over zeezichten:

“Enkele weken later ging ik naar boven. De zon was al ondergegaan. Zij was als de zon die ik kende van Combray, boven de Kalvarieberg, wanneer ik van een wandeling naar huis terugkeerde en er al naar uitkeek om voor de maaltijd naar de keuken te gaan. Boven de zee een streep rode hemel, compact en scherp uitgesneden als een laagje vleesgelei, en, even later, boven een zee die al koud en blauw was als een hardervis, een lucht van hetzelfde roze als dat van de zalm die we dadelijk in Rivebelle zouden bestellen: beide wakkerden reeds de vreugde aan die ik zou scheppen in het mij aankleden voor het diner.” [25]

In deze passage verglijdt de mondaine synesthesie van culinaire anticipatie in een gedroomde vlucht, weg van “de noodzaak om te slapen en… de gevangenschap van de slaapkamer”. De passus eindigt met de zin: “Langs alle kanten was ik omringd met prenten van de zee.” Maar Proust haalt hier nu net de eenheid van het ‘beeld’ uit elkaar, door de waarneembare kwaliteiten van iconische tekens af te pellen van het bredere visuele veld. Of zoals Walter Benjamin het zag:

“Dit is de wereld in een toestand van gelijkenissen, het domein van de correspondances: de romantici zagen deze voor het eerst en Baudelaire stortte zich erop. Maar Proust was de enige die er in slaagde om ze in het gewone leven bloot te leggen.” [26]

Doorheen heel dit hoofdstuk, Jeunes filles au bord de la mer, confronteert Proust herhaaldelijk de tropen van het romantische verlangen met een gedepsychologiseerde, postimpressionistische behandeling van de kust. Enerzijds heeft de verteller het over “de schipbreuk van mijn zenuwstormen”. Anderzijds wordt het optische boven elkaar plaatsen van een tuin op de voorgrond en een stoomboot in de verte op deze manier beschreven: “…het kleinste streepje blauw scheidt de boeg van het eerste bloemblaadje van de bloem waarop het schip afstevent.” [27]

Prousts deconstructie avant la lettre van het zeezicht is des te opvallender omdat ze gesteld is in de realistische taal van de roman. Bij Proust is het de fotografie die heeft geleid tot de ineenstorting van het zeezicht in een in toenemende mate ongedifferentieerde ruimtelijkheid. Zijn personage Elstir, een schilder van marines en haventaferelen, produceert een verwarring tussen de ruimten van het vasteland en de zee, waarvoor in bepaalde foto’s al een precedent was gevonden. Elstir “schildert de dingen niet zoals hij wist dat ze waren, maar volgens de optische illusies waarmee onze eerste waarneming zich een beeld van ze vormt…” Wanneer hij “de geest van de toeschouwer heeft voorbereid door voor het kleine stadje enkel mariene uitdrukkingsmiddelen te gebruiken, en voor de zee aan de stad gebonden uitdrukkingsmiddelen”, produceert Elstir “een indruk van havens waar de zee in het land dringt, waar het land al marien is en de bevolking amfibisch”.

In de loop van dit hoofdstuk belandt Proust in een dubbele en tegenstrijdige beweging: hij neemt tegelijk deel aan een romantisch heropleven van de zondvloed én aan de tegenbeweging die erin bestaat om het maritiem-sublieme te domesticeren door zijn visuele eigenschappen te behandelen als het ruwe materiaal voor een stilleven. Deze dubbelzinnige strategie strookt perfect met het surrealisme.

Deze ambivalentie laat de kenmerken van het klassieke en romantische zeezicht toe om terzelfder tijd weg te kwijnen en ziekelijk uit te dijen. Maar ze is ook een routineus en onbewust hoofdbestanddeel geworden in het journalistieke proza. Zie maar hoe een verslaggever van de New York Times in afleveringen het breken van de olietanker Braer op de rotskust van de Shetland Eilanden beschrijft:

“Het laatste uur van de Braer sloeg in de nachtelijke duisternis. De omstandigheden waren antediluviaans woest. Tien meter hoge golven en windsnelheden tot honderdveertig kilometer per uur geselden het kreunende bovendek. Telkens weer verlichtten lichtflitsen de donkere klif en de wilde baren.” [29]

Twee dagen eerder was de scène met een bijna proustiaanse zin voor de banaliteit van culinaire metaforen beschreven: “In het slechtste geval dwarrelen vlokken cappuccinobruin schuim langs de kust waar ze nauwelijks de stranden en rotsen vervuilen.” [30]

Dit verslag lijkt, naargelang de weersomstandigheden, te twijfelen tussen Lord Byron en Proust. Maar in werkelijkheid lijkt de aarzeling van onze verslaggever meer ingegeven door een epistemologisch probleem dan door modernistische onverschilligheid of het laten meespelen van postmoderne semiotische spelletjes in het journalistieke discours. In zijn confrontatie met olievervuiling en storm lijkt de verslaggever gedwongen om een onderscheid aan te brengen tussen het vernietigend werk van de eerste natuur (de storm) en van de artificiële tweede natuur (de lekkende olie). Vandaar de geforceerde vergelijking waarmee lekkende ruwe olie herhaaldelijk en geruststellend in verband wordt gebracht met opgeklopte koffie. Gewild of ongewild, deze metaforische kronkel voert ons terug naar de verre oorsprong van de maritieme risicoverzekeringen in het koffiehuis van Lloyd, in het achttiende-eeuwse Londen.

Het lijkt onwaarschijnlijk dat de lezers van de New York Times dezelfde associatie zullen maken. Waar van Proust kan worden gezegd dat hij heel zorgvuldig de uitputting en dood van het zeezicht in de modernistische literaire canon heeft opgevoerd, daar kan van de New York Times, de meest gezaghebbende krant van de kustgrootstad, worden gezegd dat ze de toon heeft gezet in het zich afwenden van de zee. Maritiem nieuws is er nog enkel als het om rampen gaat, of oorlogen, of vluchtroutes: het onderwerp is teruggedrongen tot een vreemd zelfgenoegzame en episodische valse verhevenheid. De zee is de plek waar zich met tussenpozen verschrikkingen voordoen, alsook buitengewone maar korte energieverspillingen, en waar van alledaagse drama’s geen sprake is.

De verdwijning van de zee voltrok zich langzaam: ze duurde twee decennia. In de jaren 1960 had de New York Times doorgaans een volledige pagina met nieuws over scheepvaart en transportindustrie, naast de weerberichten, die tot ver in de Atlantische Oceaan strekten. Dagelijks stonden de vertrek- en aankomsturen van passagiers- en vrachtschepen vermeld. In 1970 was de ‘Shipping/Mails’-rubriek teruggedrongen tot enkel de passagiersschepen en mailboten. Van vrachtschepen was al geen sprake meer. In 1980 was de rubriek verhuisd naar een klein hoekje van de beursbladzijden in de economische katern. De weerkaarten, die nu elders in de krant stonden, bleven dichter bij de Oostkust aanleunen. Eind 1985, midden in het Reagantijdperk van speculatieve accumulatie, verdween het dagelijkse scheepvaartnieuws volledig uit beeld. In Hongkong daarentegen blijft voor de South China Morning Post het scheepvaartnieuws een belangrijk item in de dagelijkse berichtgeving; in de diepgang van haar bijdragen rivaliseert deze krant zelfs met de meer gespecialiseerde pers, zoals de in New York gevestigde Journal of Commerce.

Men zou kunnen aanvoeren, en terecht, dat deze verdwijning samenvalt met de terugval van New York als zeehaven. Maar deze vaststelling gaat voorbij aan het feit dat de gezamenlijke haven van New York en New Jersey na die van Los Angeles en Long Beach op de Westkust de tweede belangrijkste blijft in de beide Amerika’s. Wel is het zo dat de havenactiviteiten vanuit Manhattan, en steeds meer ook vanuit Brooklyn, onzichtbaar worden aangezien de belangrijkste vrachtterminals door de opkomst van de containertrafiek naar Port Elizabeth en Port Newark zijn verhuisd.

De blik van de metropool valt niet langer op de waterlijn. De kennis op dat gebied verdwijnt. Het gevolg daarvan is dat, ondanks de toenemende internationale mercantiele afhankelijkheid van overzees transport en ondanks de vooruitgang op het gebied van oceanografie en mariene biologie, de zee zich in velerlei opzichten heeft onttrokken aan het weten van de hedendaagse elites; ze komt in elk geval minder begrijpelijk over dan ze was vóór 1945, in de negentiende eeuw en zelfs tijdens de Verlichting. 

Dit onbegrip is het gevolg van vergeten en afwijzing. Op die manier verliezen de elites het vermogen om, enge specialismen niet te na gesproken, hun eigen kringen te herkennen. Vergelijk daarmee het contrast tussen de duisterheid waarin Malcolm McLean gehuld is, de vrachtvervoerder die in 1956 het containertransport introduceerde, en het historisch en cultureel belang dat wordt toegekend aan Donald McKay, de negentiende-eeuwse klipperbouwer uit Boston. In zijn American Renaissance uit 1941 liet F.O. Matthiessen nog als frontispice een indringend daguerreotypeportret van McKay door Southworth en Hawes afdrukken:

“Het portret van McKay past het best als frontispice omdat we hierin het karakter herkennen dat de schrijvers uit die tijd het meest interesseerde: de gewone man als held of, zoals Whitman dit nieuwe type noemde, de ‘Man in the Open Air’. ” [31]

De keuze van Matthiessen weerspiegelt zowel de erfenis van de Amerikaanse romantiek als het pragmatisme van een natie die betrokken raakte in een konvooi-oorlog in het noordelijke deel van de Atlantische Oceaan. Sindsdien echter is de lijn die de Amerikaanse romantiek met het Amerikaanse pragmatisme verbond, verbroken. De nieuwe modelheld van deze era waarin sluwe overlevers van bedrijfsfaillissementen en zegevierende bevelhebbers in oorlogen tegen oneindig zwakkere tegenstanders op handen worden gedragen, is niet meer de ‘common man’ van Walt Whitman, maar veeleer de archetypische Amerikaanse oplichter van Herman Melville, de ‘Confidence Man’.

Vertaling uit het Engels: Pascal Cornet

Noten

[1] Friedrich Engels, The Condition of the Working Class in England (1845), transl. and ed. W.O. Henderson and W.H. Chaldner, Stanford (California), Stanford University Press, 1968, p. 30.

[2] Ibid., p. 31.

[3] Ibid., p. 30, n. 1.

[4] Joseph Conrad, The Nigger of the ‘Narcissus’ (1898), ed. Robert Kimbrough, New York, Norton, 1979, p. 16.

[5] Engels, op. cit. (noot 1), p. 334.

[6] Hugo Grotius, The Freedom of the Seas, or the Right Which Belongs to the Dutch to Take Part in the East India Trade (1608), ed. James Brown Scott, transl. Ralph van Deman Magoffin, New York, Oxford University Press, 1916, p. 37.

[7] Joseph Addison, The Spectator, 20 September 1712.

[8] Svetlana Alpers, The Art of Describing: Dutch Art in the Seventeenth Century, Chicago, University of Chicago Press, 1983, p. 122.

[9] Dolf Sternberger, Panorama of the Nineteenth Century (1938), transl. Joachim Neugroschel, New York, Urizen, 1977, p. 39.

[10] Steven Marcus, Engels, Manchester, and the Working Class, New York, Random House, 1974, p. 74. Marcus schrijft dat
Engels in 1837, op 17-jarige leeftijd, een ‘romance in proza’ schreef, getiteld ‘Seeräubergeschichte’ (Een piratenverhaal).

[11] Zie bijvoorbeeld: Marcos and the Zapatistas, Mexico: A Storm and a Prophecy, transl. and ed. Barbara Pillsbury, Open Magazine Pamphlet Series, no. 31 (Westfield, New Jersey: Open Magazine, 1994).

[12] Engels, op. cit. (noot 1), p. 30.

[13] Georges Keyes, Cornelis Vroom: Marine and Landscape Artist, Alphen aan den Rijn, Canaletto, 1975, p. 17. Zie ook zijn Mirror of Empire: Dutch Marine Art of the Seventeenth Century, Minneapolis and The Hague, Minneapolis Institute of Arts and Gary Schwartz/SDU Publishers, 1990.

[14] Conrad, op. cit. (noot 4), p. 18.

[15] Zie Xianming Chen, China’s Growing Integration with the Asia-Pacific Economy, in: Arif Dirlik, ed., What Is in a Rim? Critical Perspectives on the Pacific Region Idea, Boulder, Colorado, Westview Press, 1993, pp. 89-119.

[16] Ik heb dit inzicht te danken aan Stan Weir.

[17] Rodney Carlisle, Sovereignty for Sale: The Origins and Evolution of the Panamanian and Liberian Flags of Convenience, Annapolis, Maryland, Naval Institute Press, 1981, p. 112.

[18] Zie Paul K. Chapman, Trouble on Board: The Plight of International Seafarers, Ithaca, New York, ILR Press, 1992.

[19] Bharati Mukherjee, Buried Lives, in: The Middleman and Other Stories, New York, Fawcett Crest, 1988, p. 158.

[20] Ibid., pp. 168, 156.

[21] Claude Lévi-Strauss and Didier Eribon, Conversations with Claude Lévi-Strauss, transl. Paula Wissing, Chicago, University of Chicago Press, 1988, p. 174.

[22] Alain Corbin, The Lure of the Sea: The Discovery of the Seaside in the Western World 1750-1840, transl. Jocelyn Phelphs, Berkeley, University of California Press, 1994, p. 187.

[23] Ibid., p. 90.

[24] Marcel Proust, Within a Budding Grove (1919), in: Remembrance of Things Past, vol. 1, transl. C.K. Scott Moncrieff, New York, Random House, 1934, p. 343.

[25] Ibid., p. 606.

[26] Walter Benjamin, The Image of Proust (1929), in: Illuminations, ed. Hannah Arendt, transl. Harry Zohn, New York, Schocken, 1969, p. 211.

[27] Proust, op. cit. (noot 24), pp. 619, 602.

[28] Ibid., pp. 629-631.

[29] William E. Schmidt, Tanker in Shetlands Breaks Apart, Losing All Oil, New York Times, 13 January 1993, p. C17.

[30] William E. Schmidt, The Afflicted Shetland Islands Pray, for Themselves and for the Beasts, New York Times, 11 January 1993, p. A7.

[31] F.O. Matthiessen, American Renaissance: Art and Expression in the Age of Emerson and Whitman, New York, Oxford University Press, 1941, p. xxvi.

De originele versie van deze tekst verscheen in het boek Fish Story van Allan Sekula, dat uitkwam bij de gelijknamige tentoonstelling in Witte de With, Rotterdam (1995). Werk van Allan Sekula is nog tot 3 maart te zien in de groepstentoonstelling Trade. De wereld van de hedendaagse handel verbeeld, die plaatsvindt in het Nederlands Foto Instituut, Witte de Withstraat 63, 3012 BN Rotterdam (010/213.20.11)