width and height should be displayed here dynamically

Doorrijland

Het blijft een klassiek moment op familiebijeenkomsten, wanneer een oom of tante eraan herinnerd wordt dat ik geen auto heb en evenmin een rijbewijs. Het gaat om feesten die meestal plaatsvinden op plekken die haast onmogelijk te bereiken zijn, dus zo vergezocht is de vraag niet. ‘Hoe hou je het vol?’ vragen ze, vol ongeloof, maar ook met een beetje medelijden. ‘Hoe krijg je het geregeld?’ De vanzelfsprekendheid van een leven met een auto lijkt mij direct te onderscheiden van verwanten, over de generatiegrenzen heen. Voor mijn ouders was het nog mogelijk, hoe onwaarschijnlijk dat ook mag klinken, om op hun eenentwintigste verjaardag gratis een rijbewijs af te halen op het stadhuis – het rijexamen werd in België pas verplicht in 1977. Ik heb neven die om de drie jaar een nieuwe auto kopen, als iets om naar uit te kijken en om trots op te zijn. Het is een machine die onmisbaar is voor de organisatie van hun leven, zoals dat voor zoveel mensen geldt. Een anekdote over een vriendin van een familielid die haar partner en diens verkavelingswoning wou verlaten, bewijst dat: het eerste dat ze deed was op Facebook vragen of iemand een goedkoop autootje in de aanbieding had staan, waarmee ze de breuk ongewild wereldkundig maakte. Het bewijst, nogal letterlijk, de veronderstelde band tussen auto’s en vrijheid, maar het geeft ook aan wat voor een privilege het is om uit te kunnen roepen: ‘Ik haat auto’s!’, zoals ik pleeg te doen, of om af te kondigen dat ‘als er één apocalyptische uitvinding bestaat in de twintigste eeuw, dan is het de automobiel eerder dan de atoombom’, zoals Kenneth Frampton dat deed tijdens een lezing in 1999.[1]

De contradicties van leven met of zonder auto zijn uiteengezet in een essay van Rachel Cusk uit 2019, getiteld ‘Autorijden als metafoor’. ‘Tegenwoordig’, schrijft Cusk, ‘zie ik vaker een man of een vrouw voorbijfietsen met een kind en een zware lading boodschappen op de bagagedrager gesnoerd, uit alle macht voorttrappend in de regen terwijl hij of zij wordt ingehaald door een stroom auto’s, of ik zie ze stilstaan voor een stoplicht naast een grote nette auto waarin een andere, kalme ouder met kind zit.’[2] Wie is er, in dit scenario, het slechtst aan toe? En hoewel principiële keuzes gemaakt kunnen worden, gebaseerd op rationale argumenten – auto’s zijn vervuilend, duur, gevaarlijk en (sinds de eeuwwende) bijna altijd lelijk; ze staan vaak stil in het verkeer; ze veroorzaken agressief gedrag; als een dwangbuis isoleren ze je van de rest van de wereld; en als je niet achter het stuur zit, en afhankelijk van de chauffeur, kan je wagenziek worden – wordt de keuze voor een transportmiddel in de meeste gevallen gemaakt onder druk van de omstandigheden, wat een vrije keuze natuurlijk uitsluit. In België maken die omstandigheden, voor de meeste inwoners, een auto noodzakelijk, in die mate dat het niet moeilijk is om de indruk te krijgen dat dit land bestaat ter ere van auto’s eerder dan van mensen.

Als kind werd mij vaak verteld – en dat ging altijd gepaard met trots, zowel bij mij als bij de verteller van het verhaal – dat een astronaut in de ruimte twee helder verlichte fenomenen kan onderscheiden op onze planeet: de Chinese Muur en, helemaal aan de andere kant (en veel kleiner), België, verlicht door een gebiedsdekkend netwerk van straten en snelwegen, met een overeenkomstig aantal van 2,2 miljoen lantaarnpalen, ingeschakeld van valavond tot ’s ochtends vroeg. Hoewel volgens een recente regel het licht uitgaat wanneer het kan, bevestigde ruimtevaarder Thomas Pesquet in 2017, rapporterend vanuit het International Space Station, vierhonderd kilometer boven de aarde, dat ‘België zich zoals gewoonlijk helder onderscheidt’.[3] Belgische nachten hadden in de tweede helft van de twintigste eeuw zonder uitzondering een geeloranje gloed, afkomstig van lagedruknatriumlampen, die het voorbije decennium stelselmatig vervangen zijn door leds. De officiële reden voor dit ongebreidelde energiegebruik is veiligheid: als bestuurders ’s nachts alles kunnen zien, zullen er zich minder ongevallen voordoen, iets wat statistieken helaas tegenspreken. De officieuze reden is financieel: elektriciteit verbruiken brengt energiebedrijven geld op, net als de (ex-)politici die in de beheerraden van die bedrijven zetelen, terwijl ook de regio’s en gemeentes minder overheidsgeld zouden ontvangen als ze minder zouden uitgeven.[4]

Door al die lampen, tunnels, pylonen, kabels, draden, straten, wegen, snelwegen, vrachtwagens en auto’s is België niet alleen zichtbaar getekend, maar de Belgen moeten ook leven met een uitzonderlijke geluidsmix, beschreven in Boze tongen, een roman van Tom Lanoye uit 2002: ‘In de verte zingt uiteraard de snelweg onophoudelijk – een diepe bastoon die niet weg te denken valt, een mens mag wonen waar hij wil, overal passeren wagens en camions, dichtbij, veraf: ronkende motoren, denderende wielen, de geluidsband van een natie, dag en nacht.’[5] Buitenlandse bezoekers vinden dat lawaai waarschijnlijk niet erg, als ze het al opmerken. Voor hen kan België inderdaad overkomen als één groot, goed onderhouden en efficiënt wegennetwerk – geen bestemming en niet eens een echte plek, maar eerder ‘’s werelds eerste doorrijland’, zoals Rem Koolhaas het omschreef in een gesprek met Douglas Coupland in 1994.[6] Koolhaas en zijn bureau OMA werkten sinds het eind van de jaren tachtig aan Euralille, de uitbreiding van de stad Rijsel, dichter bij Brussel dan bij Parijs, met een bedrijvenpark en een hogesnelheidstreinstation. Rijdend van zijn kantoor in Rotterdam naar de bouwwerven in Frankrijk, passeerde de Nederlandse architect twee keer per week door België, in beide richtingen, achter het stuur van een zwarte Maserati Quattroporte. De ervaring van deze natie als pure weginfrastructuur, vrij toegankelijk om je voort te bewegen tussen landen die belangrijker zijn als bestemmingen – een vervormde echo van het ontstaan van België als bufferstaat – werd reeds onder woorden gebracht in 1974 door kunsthistoricus Barbara Reise. ‘Ik heb grappen gehoord’, zo schreef ze in een reportage, ‘over het voordeel van trans-Europese supersnelwegen die je toelaten om door België te passeren zonder te stoppen.’[7] Het reisverslag van Reise was actueel, in de zin dat de snelwegen en straten van België nagenoeg vervolledigd waren in het midden van de jaren zeventig – of vanaf dat decennium werden verreikende infrastructuurwerken alleszins schaars. 1972 was een recordjaar: meer dan 276 kilometer nieuwe snelweg werd beschikbaar. Al aan het einde van 1973 en in het begin van 1974, ten gevolge van het olie-embargo en een prijstoename van brandstof met meer dan driehonderd procent, werden er zes autoloze zondagen georganiseerd – dagen waarop de overheid bestuurders verbood om een voertuig te gebruiken met een verbrandingsmotor. De verlaten wegen, in combinatie met een bijna totale stilte, leken te suggereren dat een virus of een gas de bevolking had uitgeroeid. Elders herleefde het openbare leven, tijdelijk, als nooit tevoren, met stoeten, wandeltochten en de herintrede van paard en kar.

Langer dan anderhalve eeuw was het aanleggen van wegen cruciaal geweest voor het land. Léopold Genicot omschreef het in 1948 als volgt in zijn boek Histoires des routes belges depuis 1704.

‘Een van de meest algemeen aanvaarde ideeën in het jonge koninkrijk België is ongetwijfeld de bruikbaarheid van goed verbonden wegen. Het valt dagelijks na te lezen, met de grootsheid van die dagen, in de kranten zowel als in officiële documenten. Het spookt door hoofden van politici, ambtenaren, publicisten zonder onderscheid van strekking, zakenmannen en landeigenaars. De overheid, de deputés, de schepencolleges, de directieraden, de eenvoudige burgers – iedereen is doordrongen van dit idee. Iedereen is er innig van overtuigd dat de vermenigvuldiging van wegen […] de beste manier is om te verzekeren dat de nieuwe staat zich op alle vlakken zal verheffen.'[8]

Wat in deze samenvatting buiten beschouwing blijft, is hoe al die wegen gebruikt kunnen of moeten worden, en door wie – en welke breuklijnen dit kan veroorzaken, of uitdiepen, in de samenleving. De overtuiging dat een aanzienlijke toename van de aanleg van wegen noodzakelijk was, diende zich pas echt aan bij het begin van de twintigste eeuw, omdat een kleine maar machtige elite heel erg ongeduldig met een auto wenste te rijden, zij het dan voornamelijk als tijdverdrijf in het weekend. Veel meer dan de eerdere soorten van transport, bescheiden in aard zowel als in grootte, is het de auto die een vlak, effen, recht en ononderbroken oppervlak vereiste, en die dus de ontwikkeling van een wegennetwerk noodzakelijk, dringend en drastisch maakte. Een apparaat dat nog geen onderdeel uitmaakte van het dagelijkse leven van de bevolking, ging toch de evolutie van het territorium bepalen. De gevalstudie België bevestigt wat André Gorz schreef in 1973, in een periode waarin het voor velen stilaan duidelijk werd dat auto’s niet de algemene zegen waren waarvoor ze moesten doorgaan. Het essay ‘L’idéologie sociale de la bagnole’ werd gepubliceerd in een van de eerste nummers van Le Sauvage, een Frans maandblad gewijd aan ecologische thema’s, zoals vervuiling, geloof in oneindige groei en overconsumptie. In de eerste zinnen van deze tekst onthulde Gorz een verrassende analogie tussen auto’s en een woningtype.

‘Met de eigen auto is in wezen hetzelfde mis als met het paleis of de villa aan de Côte d’Azur. Het zijn voor het exclusieve genot van een heel rijke minderheid bedachte luxegoederen, die in niets voor de massa bedoeld waren. Anders dan met de stofzuiger, de radio of de fiets, die niets van hun gebruikswaarde verliezen als iedereen er beschikking over heeft, heeft een auto, net als de villa aan de kust, alleen zin zolang de massa er niet over beschikt. Want in ontwerp en oorspronkelijk doel is de auto een luxeproduct. En luxe kun je per definitie niet democratiseren: als iedereen er over beschikt, heeft niemand er meer wat aan; iedereen rijdt, hindert en verdringt de anderen en wordt door de auto’s gehinderd en verdrongen. […] Neemt een auto niet net als een villa met strand schaarse ruimte in beslag? Bederft hij de weg soms niet voor andere weggebruikers (voetgangers, fietsers en mensen die gebruik maken van de tram of de bus)? Verliest hij niet zijn gebruikswaarde als iedereen zijn eigen auto heeft en gebruikt? En toch zijn er tal van demagogen die beweren dat ieder gezin recht heeft op minstens één auto en dat de ‘staat’ er maar voor moet zorgen dat iedereen zijn auto makkelijk kan parkeren en ermee in de steden kan rijden, en dat alle autobezitters op hetzelfde moment met een snelheid van 150 km per uur op vakantie of voor het weekend weg moeten kunnen. […] Het massa-automobilisme betekent een absolute overwinning van de burgerlijke ideologie op het niveau van het dagelijks leven: het geeft iedereen steeds het gevoel dat iedereen zich ten koste van alle anderen kan laten gelden en bevoordelen. […] Het automobilisme toont aan hoe een luxevoorwerp door zijn eigen verbreiding zijn waarde kan verliezen, zonder dat die praktische ontwaarding ook het einde van de ideologische waarde ervan betekent: de mythe van het genot en voordeel van de eigen auto blijft leven, ook al zou een algemeen openbaar vervoer hem in ieder opzicht weerleggen.'[9]

In België kwam het pleidooi voor meer geplaveide en betonnen wegen inderdaad van rijke pressiegroepen, die voortkwamen uit verenigingen van wielertoeristen – een fiets hebben was in de negentiende eeuw evenmin voor iedereen weggelegd.[10] Bijna als zielsverwanten – of voorlopers – van Filippo Marinetti en de futuristen, streefden deze renteniers, zakenmannen en edellieden naar een absoluut recht op snelheid, en naar een modernisering van de bestaande, vaak erg ongeschikte wegen, ongeplaveid of aangelegd met ongelijkmatige kasseistenen. Toen in 1896 de Automobile Club de Belgique werd opgericht, beschikte slechts een van de stichtende leden over een eigen wagen. In 1898 organiseerde de club een racewedstrijd, over een afstand van 150 kilometer, tussen Brussel en Spa, de stad waar in 1921 het circuit van Francorchamps werd ingehuldigd. Op de poster voor het evenement uit 1898 staat een oude man in een bloedrode mantel – zowel Vadertje Tijd als Pietje de Dood – gezeten in een automobiel, met in de rechterhand een zandloper en in de linkerhand een zeis. De gevaren van het autorijden waren blijkbaar deel van de pret, en de dood was onlosmakelijk met rijden verbonden. De winnaar van de race werd baron Pierre de Crawhez, voorzitter van de Automobile Club.

Octave Mirbeau was geen lid van deze bende, maar het had gekund. In 1907 publiceerde deze Franse schrijver de roman La 628-E8 – de titel verwijst naar de nummerplaat van zijn auto, een in 1904 door de Franse constructeur Fernand Charron geproduceerde viercilinder waarmee hij door Frankrijk, België, Duitsland en Nederland reed, samen met een chauffeur die, indien nodig, ook als mecanicien kon optreden. Mirbeau bespotte België zoals ook Baudelaire dat zo’n vier decennia eerder had gedaan, hoewel hij satirischer schreef, en hij was ook in staat om van zijn verworvenheden te genieten. Zijn reisverslag – een langgerekte ode aan de auto – toont hoe België aan het begin van de twintigste eeuw allesbehalve een doorrijland was, zoals deze episode aangeeft, met de auteur op weg naar België.

‘Nabij Mechelen, wat een vreugde! Arbeiders zijn de kasseien aan het verwijderen… Vanaf nu, neem ik aan, zullen we over de elastische zijde rollen van splinternieuwe macadam… Plots schudde een geweldige klap ons door elkaar. De auto zonk tot aan de naven in een moeras, woedde, rommelde en rookte, hulpeloos. Een gesprongen waterleiding heeft, net op deze plek, de grond verzacht en weggeduwd, en de weg is veranderd in een diep meer van kleverige modder… We hebben hulp nodig, een beetje vernederend, van twee paarden, om ons rijtuig uit deze kuil te trekken. En daarna hervatten de kasseien hun pijnlijke golvingen… Ah! Deze wegen!… Deze wegen!'[11]

Eenmaal in Antwerpen, op de Meir, wordt de auto van Mirbeau ogenblikkelijk een attractie.

‘Moet ik echt geloven dat er zo weinig auto’s zijn of passeren in Antwerpen, dat de onze zulk een nieuw of zeldzaam spektakel is? Het zou verrassend zijn. Het veroorzaakte een sensatie, dat valt niet te ontkennen; het veroorzaakte zelfs een schandaal. Mensen kijken ernaar, met een soort bezorgde nieuwsgierigheid, als naar een onbekend beest, waarvan ze niet weten of het lief of stout is, of het bijt of zich laat strelen. […] Dan, na een paar minuten, is het een echte massa die ieder moment groter en groter wordt. Mensen verzamelen de moed om het chassis aan te raken, dan spelen ze met de versnellingspook, de handrem, de koppeling, totdat ze zelfs de vergrendeling van de motorkap losmaken. Al snel kunnen we de verwarde hoofden niet meer onderscheiden, en we zien alleen golvingen, draaikolken, een bewegend, rijzend oppervlak waaruit geruis opstijgt.'[12]

Aan het begin van de vorige eeuw waren auto’s zeker iets om naar uit te kijken. In 1900 bezaten 715 Belgen een auto, met een bevolking van bijna 7 miljoen. In 1913 was dat aantal al gestegen tot 10.168 (terwijl 6090 bewoners over een motorfiets beschikten, en 522.827 over een fiets). In 1950 was de auto al dominant geworden op Belgische wegen, met 273.599 eigenaars. De meeste van deze auto’s werden geproduceerd, of samengesteld, in plaatselijke vestigingen van buitenlandse bedrijven: een afdeling van de Ford Motor Company opende in 1922 in Antwerpen, net als die van General Motors (1924) en Chrysler (1926). De Franse bedrijven Citroën en Renault kozen, in 1924 en 1925, voor Brussel. Sinds het eind van de twintigste eeuw heeft de sluiting van enkele van deze bedrijven – zoals Renault of Ford – door een verhuizing naar lageloonlanden, diepe trauma’s op de arbeidsmarkt veroorzaakt. En toch bestond de nationale vloot in 2021 (met een bevolking van 11,5 miljoen) uit bijna zes miljoen passagiersvoertuigen – één auto per twee bewoners – en nog een miljoen vrachtwagens.

De aanleg van de eerste Belgische snelweg, enkel toegankelijk voor auto’s en vrachtwagens, begon in 1937, maar hij werd pas voltooid in 1956. Als de enige directe verbinding tussen Brussel en Oostende, met een lengte van 105 kilometer, werd deze weg meteen intensief gebruikt, door pendelaars en dagjesreizigers. Dat deze Belgische slagader naar de kust leidt, toont nog maar eens de oorsprong van auto’s en hun infrastructuur in vrije tijd en toerisme. Het initiatief voor de snelweg, geïnspireerd door de Amerikaanse parkway, de Italiaanse autostrada en de Duitse Autobahn uit de eerste decennia van de twintigste eeuw, kon op verzet rekenen. Tijdens een parlementair debat in 1936 toonde een christendemocraat zich ernstig maar dialectisch bezorgd over wat hij beschouwde als ‘de bouw van een Grote Muur van China’ – de metafoor doet ongewild denken aan de toekomstige concurrent van België in het blikveld van ruimtevaarders – die Vlaanderen in twee helften zou verdelen, en waarvoor velen onteigend zouden worden: ‘Ik kan heel goed begrijpen dat wie van Brussel naar de kust reist om uit te gaan rusten het idee van een motorweg excellent vindt, maar ik begrijp ook de getroffen huisbewoners die dat idee belachelijk vinden.’[13]

Touring clubs verenigden zich met associaties van ingenieurs, die droomden van de technologische transformatie van het landschap. Om politici te overtuigen werd benadrukt hoeveel jobs deze infrastructuurwerken zouden opleveren, en hoe gunstig ze zouden zijn voor de logistieke operaties van de industrie. De weg effenen vroeg echter tijd, en het nationale budget werd slechts stelselmatig verhoogd, om dan weer te verkleinen net voor en tijdens de Tweede Wereldoorlog. Toen dat conflict uitbarstte, was een strook aangelegd van 28 kilometer van die eerste autosnelweg, op het redelijk onbereikbare, maar ook nog relatief lege platteland van Vlaanderen. Asfalt gebruiken leek voor de hand te liggen: lagen steenslag, met een fijne korst van teer of bitumen, en zand of grind – gemengd nog voor de aanleg, in tegenstelling tot de opeenstapeling van materialen in macadam, een type wegenaanleg dat al in het begin van de negentiende eeuw werd ontwikkeld. Asfalt werd voor het eerst gebruikt in 1870 in New Jersey, uitgevonden en gepatenteerd door Edward De Smedt, een Belgische ingenieur die was geëmigreerd om aan Columbia University te studeren.[14] Het probleem was dat bitumen als natuurlijk materiaal niet beschikbaar was in België, en evenmin in Congo. Bitumen kan ook geëxtraheerd worden uit petroleum, maar België produceert geen olie. Het alternatief was cement, een belangrijk onderdeel van het beton dat grindwegen van een harde korst kon voorzien, en dat niet geïmporteerd hoefde te worden. De cementindustrie wist automobilistenverenigingen te overtuigen, en de eerste autosnelweg werd in beton aangelegd: twee lagen van 8 en 15 centimeter, op een laag van dik waterbestendig papier, en gewapend waar nodig. De bedekking van de eerste strook werd zo goed en zo effen uitgevoerd dat twee automobilisten het stuk uitkozen voor snelheidstesten in 1948: op Belgische bodem behaalden de Britse kolonel Gardy Gardener en de Italiaanse graaf Miriami een snelheid van 256 kilometer per uur, iets waar ze elders nog niet in geslaagd waren.[15] Echt groots was hun verwezenlijking niet: het wereldwijde snelheidsrecord over land lag op dat moment al twee keer zo hoog. Bovendien bleef de excellentie van de Belgische wegen uitzonderlijk, en kasseistenen verdwenen nooit helemaal. Vandaag zijn, voor ontwerpers en bedrijven, hobbelige wegen nog steeds een proeftuin voor het evalueren van de ophanging van auto’s, vereeuwigd in de notie van de Belgian Road Test, terwijl dezelfde historische stroken dienst blijven doen als slagvelden tijdens populaire wielerwedstrijden.

De aanpassing, vernieuwing en uitbreiding van het netwerk kenden een start aan het begin van de jaren vijftig, met geld van het Marshallplan, van autobelastingen en overheidsleningen. In 1949 werd Henri Hondermarcq directeur van het ministerie voor Bruggen en Wegen. Een jaar later presenteerde hij zijn programma voor duizend kilometer nieuwe motorwegen, vooral in het noordelijke en veel vlakkere gedeelte van het land, als verbindingen tussen de grote steden. Het project werd in 1951 gepubliceerd in de Annales des travaux publics de Belgique, in een artikel met de lapidaire titel ‘De modernisatie van het Belgisch wegennet’. De toon was alarmerend. Zonder wegen was het land ten dode opgeschreven: ‘De regering lijkt niet te beseffen welke aanzienlijke schade een dergelijke situatie veroorzaakt voor onze economie.’[16]

De urgentie werd ook voorgeschreven door Europese integratie- en eenmakingsprocessen. In 1950 kwam het Comité des transports intérieurs du Conseil économique pour l’Europe bijeen in Genève, om in een netwerk van autosnelwegen te voorzien in geheel Europa. De totale lengte werd berekend op 58.000 kilometer, als verbinding tussen 25 landen. Elke weg kreeg een nummer, voorafgegaan door de letter E. De autosnelweg tussen Brussel en Oostende zou onderdeel worden van de E40, de langste Europese baan, meer dan 8000 kilometer lang, van Calais in Frankrijk tot aan Ridder in Kazachstan. Hondermarcq herschiep België als het Europese doorrijland bij uitstek, met Antwerpen en Brussel in pole position. Beide steden beschikken sindsdien over ringwegen, als twee aorta’s die het verkeer in alle richtingen verspreiden – of die verstoppen, wanneer de auto’s zo talrijk zijn dat ze collectief tot stilstand komen. Beide ringwegen zijn exemplarisch voor het gehele netwerk en de evolutie ervan tijdens de tweede helft van de twintigste eeuw. Een project om de ring rond Antwerpen – voorlopig enkel driekwart van een cirkel – te voltooien met een groot viaduct, de Lange Wapper, werd gelanceerd in 2000 maar geannuleerd na een referendum in 2010, en vervangen door een project voor een tunnel. In Brussel wordt een plan voorbereid voor de verbreding van de ring, die momenteel drie rijvakken in elke richting telt. Het is niet zeker dat beide projecten iets zullen veranderen aan de positie van België als het Europese land met de meeste files.

Zoals deze korte geschiedenis aangeeft, werden de Belgische wegen voorbereid en gepromoot door lobbygroepen, rijke hobbyisten en machtige industriëlen, berekend door economen, ontworpen door ingenieurs en – in een laatste, bijna zuiver administratieve fase – goedgekeurd, gebudgetteerd en ondertekend door politici. Architecten lijken geen rol te hebben gespeeld.[17] Eén uitzondering is Jacques Moeschal, de architect en beeldhouwer die op Expo 58 de Pijl van de Burgerlijke Bouwkunde ontwierp – tachtig meter lang, als een ode aan de kracht van beton. Moeschal is ook bekend van de bouw van drie sculpturen langs snelwegen. De eerste, voltooid in 1963, bevindt zich langs de ring rond Brussel, op een middenstrook tussen vier vakken, bij aanvang van de allereerste Belgische autosnelweg. Een tweede beeldhouwwerk was voorzien aan de andere kant van de E40, in Oostende, maar die realisatie bleef uit. Het object ten westen van Brussel is 23 meter hoog – een holle kolom in beton, zonder sokkel, ondersteuning biedend aan een open curve, ter plaatse gestort. In 1959 schreef Moeschal het manifest ‘La Route des Hommes’, met een grootse openingszin: ‘De weg is de meest opvallende indicatie van hoe beschaafd een land is.’ Hij was zich echter ook bewust van de monotonie die rijden kan veroorzaken.

‘Veroordeeld om kilometerslang te leven op het ritme van de auto, rijdend langs lange linten van cement waaruit alle levensvormen, met uitzondering van het mechanische, zorgvuldig verwijderd zijn, ervaart de Mens, bewust of niet, een onpeilbare droefenis. […] Om sculptuur met de weg te integreren, heeft de beeldhouwer, in nauwe samenwerking met alle andere betrokkenen, de taak om in een origineel werk de geest en het streven van de Mens te symboliseren. […] Uniek, vrij en transcendent, zouden [deze vormen] – door onze wegen af te boorden – getuigenis afleggen van het feit dat zelfs in de eeuw die het mechanische, het utilitaire en het geprefabriceerde viert, de voorrang van de Mens nooit betwijfeld is.'[18]

Het is, uiteraard, een valse tegenstelling: als iets ‘de voorrang van de Mens’ tot uitdrukking brengt, dan wel het mechanische, het utilitaire en het geprefabriceerde. Moeschal gaf de abstracte sculptuur uit 1963 de titel Signal, wat – net als zijn gebruik van het totaliserende substantief ‘Mens’ om zowel de waarde als het welzijn van de mensheid aan te duiden – een teken des tijds was, en een uiting van het diepgaande geloof dat om het even wat mensen creëren met de samenleving in gedachten – of het nu om auto’s, wegen of sculpturen gaat – positief en betekenisvol is.

Op de meeste foto’s van Signal moet het unieke, klauwende object de skyline delen met tal van andere verticale elementen, allemaal identiek, in twee rijen. Het geldt voor vele architectuurfoto’s genomen in België: er is altijd wel minstens één lantaarnpaal te zien. Het profiel – als een zwanenhals, of als een mens, hoofd gebogen, berustend, kin op de borst – is een stille en meestal veronachtzaamde getuige van de meeste gebouwen, en het signaleert de laattijdigheid van architecten als het erop aankomt het territorium te organiseren: de belangrijkste beslissingen zijn al genomen. In 1986 moet Luc Deleu iets gelijkaardigs hebben gedacht, toen hij uitgenodigd werd om bij te dragen aan een kunsttentoonstelling in Luik onder de Place Saint-Lambert, in een betonnen labyrint van ruimtes die gevuld zouden worden met trams, bussen en auto’s. In een poging de geesten van bezoekers te verlichten, besefte hij dat deze kelders ook verlicht moesten worden om te kunnen functioneren. Door twee lantaarnpalen op hun kant te leggen, toonde hij eveneens de enorme schaal van deze objecten: hoger dan een deur overschrijden de lampen de schaal van het menselijk lichaam.

Er bestaat ook een zwart-witcollage die getuigt van de alomtegenwoordigheid van straatverlichting, speels gemaakt door Stéphane Beel in 1989, toen hij een binnendeur ontwierp voor de foyer van deSingel, een gebouw van Léon Stynen, gerealiseerd tussen 1964 en 1980, naast de ring rond Antwerpen. Beel besloot de zwevende, golvende gaten in Stynens betonnen façade – een knipoog naar Le Corbusiers parlement in Chandigarh – te kopiëren door ze te projecteren als zwarte, aardappelvormige vlekken op de glazen panelen van de deur, alsof ze door de gevel gevlogen zijn enkel en alleen door de kracht van het verkeer vlakbij, zonder van hun koers af te wijken. De lantaarnpaal lijkt zich buiten het vlak van de tekening te bevinden, en de betonnen façade is als een televisiescherm gevuld met ruis.

Eén kilometer naar het westen, aan de andere kant van het spaghettiknooppunt en heel dicht bij de Schelde, bevindt zich een ander gebouw dat bewaakt wordt door een lantaarnpaal. Dit gebied werd, gedurende de eerste helft van de twintigste eeuw, gevuld met loodsen en aanlegsteigers; de American Petroleum Company, een voorganger van ExxonMobil, hoopte Antwerpen om te toveren tot de hoofdstad van de Europese petroleumindustrie, met financiële steun van het stadsbestuur. Na de Tweede Wereldoorlog vluchtten bedrijven echter weg uit de stad, en de omgeving raakte in verval. Op een leeg hoekterrein besloot de beheerder van het hoogspanningsnet een onderstation te bouwen, om hoogspanning in middenspanning om te zetten, die dan verdeeld wordt naar kleinere cabines. Het stadsbestuur rekende op een merkteken in het landschap dat de herontwikkeling van dit gebied kon begeleiden, met woningen aan één kant en nieuwe ecologische industrie aan de andere. De architecten van noA, die de wedstrijd wonnen in 2004, besloten de installaties te stapelen tot op een hoogte van 23 meter – bij toeval dezelfde hoogte als Signal van Moeschal. Alleen de transformatoren staan nog buiten, achter het kubusvormige betonnen volume. Deze massa – geschilderd in petroleumblauw, een kleur die twijfelt tussen zwart en groen – heeft een sterk aura; vanaf de invalswegen van de ring onthult het volume zichzelf gradueel, op een vage, zowel komische als dreigende manier. De voorgevel, 24 meter breed aan de kant van de Schelde, heeft één grote blinde opening die lucht binnenlaat, als een gigantische kieuw.[19] De achtergevel is doorboord met een raster van twintig kleine, zwarte, vierkante ventilatiegaten. Het beton werd ter plaatste gestort in een bekisting van onbehandelde planken; het puilt een beetje uit de voegen tevoorschijn, wat strepen trekt over de volledige balk, hoewel niet uniform van aard: het is alsof gelijnd papier vervaagd is na herhaald kopiëren. De doorsnede bevestigt een vermoeden: dit onderstation is niet geheel rechthoekig, maar leunt zachtjes voorover in de richting van de Schelde, alsof het die licht verzonken positie comfortabeler vindt, of evenwichtiger. Het vreemde aan de lantaarnpaal vlakbij is dat deze lamp van stroom wordt voorzien door de blauwe kubus die ze verlicht – de echte primaire bron van energie blijft, zoals gewoonlijk, onzichtbaar. Eveneens buiten beeld blijft, vijftig meter lager en honderd meter naar rechts, de Kennedytunnel onder de Schelde, 690 meter lang – genaamd naar de Amerikaanse president JFK en feestelijk geopend op zaterdag 31 mei 1969, toen duizend voetgangers van de rechter- naar de linkeroever wandelden, op een driebaansvak dat, enkele uren later, verboden terrein zou worden, tenzij voor chauffeurs. Vandaag verwerkt deze tunnel meer dan 160.000 voertuigen per dag, en de bestuurders kunnen, als ze goed opletten, een glimp opvangen van het stuk architectuur, bovenaan de berm, dat de stad van stroom voorziet, maar dat ook herinneringen oproept aan de liters petroleum die auto’s nog steeds opslokken.

Het meest extreme en toch lucide voorbeeld van de link tussen architectuur, auto’s en verlichting werd in 2004 voorgesteld door Wim Cuyvers, toen hij deelnam aan een wedstrijd voor een crematorium, langs dezelfde snelweg die naar het onderstation leidt, maar dan zo’n twintig kilometer naar het zuiden. Cuyvers voorspelde het gebouw van het Nederlandse bureau Claus & Kaan dat de wedstrijd zou winnen, en dat voltooid werd in 2008.

‘Op deze plek van exclusie wordt […] een landschapspark gemaakt waar begraven en verstrooid wordt: de dood in het groen en de dood in de stilte, de stilte, de valse natuur waar de eenden en de zwanen op de vijver drijven, waar de boorden keurig geknipt zijn en waar het geluid van de autosnelweg (zo goed als mogelijk) is weggefilterd door de begroeide berm. Zoals de zieken en de gekken zijn de doden gedoemd te verblijven in de valse natuur en in de stilte.'[20]

Het project dat Cuyvers voorstelde was anders: hij weigerde de realiteit van het sterven en het rouwen te bedekken onder architecturale pathetiek, sentiment of poëzie. De kunstmatigheid van de situatie zou niet verdwijnen in een pastoraal landschap, en de onophoudelijke aanwezigheid van voorbij zoevende auto’s en vrachtwagens zou niet worden ontkend. Een fotocollage toont dit alternatieve crematorium – een rationalistische structuur in beton, open langs alle zijden, als een machine voor verassingen maar ook om afscheid te nemen – aan de linkerzijde, met drie rijen lantaarnpalen en het stromende verkeer aan de rechterkant, en met wat overblijft van de berm in het midden. Veelvuldige herhaling – van architectuurelementen, van auto’s en lampen, van lawaai, maar ook van onafgebroken sterven en verdwijnen – onthult hier de doodsdrift van een samenleving.

Al deze projecten tonen dat architecten geen rol speelden in het plannen van de bewegingen van Belgiës zes miljoen auto’s, maar de resulterende infrastructuur, en de gebruikers ervan, waren uiteraard in hun gedachten. Het architectuurpubliek zit, in vele gevallen, op de bestuurders- of de passagiersstoel, en gebouwen zijn ontworpen om op hun uitzicht te anticiperen. In 1988 publiceerde Willem Jan Neutelings een boek met als titel De Ringcultuur, gebaseerd op een studie van de infrastructuur rond Antwerpen. Het was een kleine theorie van de architectuur gezien vanaf de autosnelweg en – belangrijker – gebruikt door automobilisten die zelf niet in de grote stad woonden. Daarom was de aanpak van Neutelings anders dan die van Donald Appleyard, Kevin Lynch en John R. Myer in hun boek The View from the Road uit 1965. Zij hoopten ingenieurs te inspireren en te verlichten door de ‘potentiële schoonheid’ te benadrukken van hun verwezenlijkingen, ‘in contrast met de huidige lelijkheid’.[21] Bijna een kwarteeuw later werden snelwegen, ringen en bruggen door Neutelings als vanzelfsprekend beschouwd – als een landschap dat natuurlijk was geworden zonder nog te kunnen worden aangepast. De enige optie was de ‘Ringcultuur’ te accepteren en te exploiteren als een reservoir vol activiteiten en dus ook architecturale opdrachten.

‘Joggingbanen en evenementenhallen, recreatieparken en rockpaleizen, brico-markten en motel-ketens, volkstuinen en meubelparadijzen, handelsbeurzen en bandencentrales, sportcomplexen en forensengarages: de massa-activiteiten rijgen zich als een collier rond de Europese steden, tussen centrum en suburbs, langs de langgerekte stadssnelwegen.'[22]

Als overdreven en geformaliseerde versie van wat zich al voordeed, schoof Neutelings vijf typologieën naar voren: een stadsvestibule als een ‘transitmachine’ voor pendelaars, een distributiehal voor goederen, een handelscentrale als coworking space, een hotel voor verschillende verblijfsperioden, en een communicatiepaleis om evenementen te organiseren. Samengevoegd lijken deze vijf grote gebouwen sterk op wat OMA/Rem Koolhaas, het bureau waarvoor Neutelings werkte, voorstelde voor een wedstrijd in 1989. Het ging om een project voor de herontwikkeling van de zuidelijke periferie van Antwerpen en het belandde in 1995 in S,M,L,XL als onderdeel van de categorie ‘Extra large’. De titel van het hoofdstuk, ‘Dolphins’, werd ontleend aan de vorm van één deel van de Antwerpse ring – waar wegen splitsen en krommen, net als ze uit de Kennedytunnel komen – dat inderdaad lijkt op een dolfijn die boven het wateroppervlak uit is gesprongen. In Koolhaas’ toelichting worden de meer wanhopige aspecten onthuld van dit plan – de marges van snelwegknooppunten en klaverbladen volpompen met activiteiten en architectuur – in die mate dat de ketting rond de stad haast een strop wordt, aangesnoerd door een eindeloos aantal chauffeurs.

‘Wat als die miljoenen mensen die nu in alle onschuld heelder regio’s wurgen met het brute feit van hun simpele bestaan, in plaats van gestrand te zijn in het pervers flexibele labyrint van de laat-twintigste-eeuwse cultuur – je weet nooit waar de volgende blokkade zich voordoet – daadwerkelijk zouden worden ondergebracht? Waarom geen uitgestrekte bastaardsteden ontwerpen: gigantische architecturale accommodaties, grootse buffergebouwen, stedelijke buitenposten buiten de stad, stedelijke obstakels die eenvoudigweg alle stromen absorberen, alle goederen opslokken, net als de auto’s en de mensen, van waar ze ook mogen komen? Snelwegen zouden er plots in kunnen doodlopen; ze zouden gebruikt kunnen worden om goedkoop te parkeren, en om dan trein, tram, bus te nemen, of wat het ook is dat overleeft uit een meer collectieve periode, naar het centrum – om van wat dan ook te transfereren naar waar dan ook…'[23]

Het is er niet van gekomen, of toch niet op die manier. Auto’s kunnen niet altijd rijden, en nu en dan moeten ze stoppen, parkeren en hun passagiers lossen. Of ze individueel of collectief gestald worden, naast alleenstaande huizen of in supergrote gebouwen in het niemandsland langs autosnelwegen – het is een consequentie van het leven van hun eigenaars. De opkomst van de auto veroorzaakte ook de proliferatie van de garage, in miljoenen gevallen een bijgebouw van een vrijstaande woning. Er is gesuggereerd dat de allereerste garage van dat type ontworpen werd door Frank Lloyd Wright voor het Robie House, gebouwd in Chicago tussen 1909 en 1910.[24] Frederick Robie was de zoon van een fietsenmaker, maar hij probeerde zijn vader te overtuigen om ook automobielen te produceren. Hij knutselde een experimentele motorwagen in elkaar, en zijn vrouw Lora was een van de eerste vrouwen in Amerika die met een auto reed. Het Robie House, gebouwd in rode baksteen, is een breed bemeten, laag, horizontaal stuk architectuur. De woonvertrekken bevinden zich net als de inkomhal aan de linkerkant van het perceel, en de dienstruimtes liggen rechts. Een ijzeren dubbele poort in de tuinmuur, met horizontale ruitpatronen op ooghoogte, leidt naar een genereuze oprit, terwijl de garage zelf drie voertuigen kan stallen achter drie identieke dubbele deuren, met bovenaan een raam.

Er bestaat in België een tegenhanger van dit huis, met – niettegenstaande verschillen – vergelijkbare eigenschappen; het werd rond dezelfde tijd gebouwd en is evenzeer canoniek, hoewel het nooit vanuit het oogpunt van de auto is bekeken. Het Palais Stoclet werd gebouwd tussen 1905 en 1911 in Brussel en ontworpen door de Oostenrijkse architect Josef Hoffmann. De opdrachtgever, Adolphe Stoclet, werd geboren in 1871, acht jaar voor Fredrick Robie. Ook hij was een ingenieur, maar met expertise in een ander transport: hij werd tewerkgesteld door Italiaanse en Oostenrijke spoorwegbedrijven. Het was in deze hoedanigheid dat hij in aanraking kwam met het werk van Hoffmann en de Wiener Secession. Zijn vrouw, Suzanne Stevens, groeide op in een familie van kunstcritici, schilders en verzamelaars; ze was de tante van de Franse architect Robert Mallet-Stevens. Toen zowel zijn vader als zijn broer onverwacht stierven in 1904, werd Adolphe directeur van de Société Générale de Belgique, de belangrijkste bank en investeringsmaatschappij die België ooit gekend heeft – op haar hoogtepunt controleerde de Société bijna de helft van het industriële patrimonium, inclusief wapenfabrieken en mijnen in Congo. Stoclet vestigde zich in Brussel en liet zich een familiepaleis bouwen – een haast waanzinnig gesofistikeerd huis, als een hypertrofie van alles dat de Wiener Werkstätte dierbaar was, maar dat te extreem werd bevonden voor Wenen zelf, wat bijvoorbeeld tot uiting komt in de drie beroemde, grote mozaïeken van Gustav Klimt in de eetkamer. Uiterlijkheden zijn wat telt, en als er een waarheid bestaat, dan moet die verhuld worden: elk aspect van de structuur en de constructie, net als de massa en het gewicht van de gebruikte materialen, bleef aan het zicht onttrokken. De bekleding met wit, Noors Turillimarmer (Hoffmann wou eigenlijk glas gebruiken) lijkt een zelfstandig leven te leiden, resulterend in een bijna volledige dematerialisering van de architectuur – een tektonische misdaad zonder weerga. ‘De gevel liegt, en daarin heeft ze waarschijnlijk gelijk,’ zo schimpte een lid van een groep Belgische architecten tijdens een bezoek in 1912.[25] Het getuigt van een woondroom – met alle comfort van het plattelandsleven, een nagenoeg onverstoorde privacy, en een relatieve nabijheid van de stad – die zich, twee wereldoorlogen later, over het territorium zou verspreiden, zij het op kleinere schaal, en in een gedemocratiseerde, verwaterde en meestal ronduit lelijke versie.

In het Palais Stoclet hebben auto’s een gelijkaardige plek als in het Robie House. Eveneens aan de rechterkant van het perceel bevindt zich een brede poort in het hek, tegenover de garagedeuren, geflankeerd door twee conisch geknipte coniferen.[26] Er zijn zelfs twee buitenruimtes voor de auto: een grote esplanade of voortuin, van de straat gescheiden door hekwerk, en een kleinere binnenkoer, met een buitendiensttrap. In de compositie van Hoffmann maakt een onderdoorgang het onderscheid tussen die twee ruimtes, als een tweede poort, met een pergola erbovenop, om ervoor te zorgen dat de garage onderdeel blijft van het volume van het huis – als een van de vele kamers. Aan de rand van het perceel is die autokamer toch cruciaal: eerder dan de deur voor voetgangers is het de toegangspoort voor auto’s die is georiënteerd op het langgerekte plein langs de Tervurenlaan, een boulevard die op vraag van Leopold II werd aangelegd. Komend uit het centrum van Brussel, is het dat wat je ziet: de korte zijde van het huis met de garagepoort (en met, in de achtergrond, de kleine toren), terwijl de langere flank, evenwijdig aan de boulevard, zich slechts langzaam onthult. Die receptie was belangrijk, als het al niet de bestaansreden van het huis was: de familie Stoclet-Stevens bezat een belangrijke kunstcollectie van Egyptische beelden, Italiaanse schilderijen en Japanse prenten; hun huis was uitgerust met een klein theater; ze organiseerden artistieke soirées en ontvingen honderden notabelen, architecten en kunstenaars, onder wie Igor Stravinsky, Sergei Diaghilev, Jean Cocteau, Auguste Perret en H.P. Berlage – bezoekers die steeds vaker met de auto arriveerden. In 1954 werden het portiek en de poort vergroot, na verwerving van het aangrenzende perceel.

Ondertussen was het de norm geworden om met een auto onder één dak te leven, maar een afstand bleef begrijpelijkerwijze bestaan. Tachtig jaar na de voltooiing van het Palais Stoclet ontwierp Xaveer De Geyter in Brasschaat een huis dat de wijdverspreide suburbane afhankelijkheid van de auto cool en hyperbewust aantoont, maar dat ook getuigt van de democratisering, net als van de afname in schaal en grandeur, van de eengezinswoning. Beschikken over een paleis met een tuin en een garage was, voor de familie Stoclet aan het begin van de twintigste eeuw, extreem en exceptioneel. In de nineties was het voor verlichte bouwheren en hun architecten een privilege geworden dat niet meer als dusdanig werd ervaren, gewoon omdat het met de meerderheid van de bevolking werd gedeeld. Er was in elk geval geen sprake meer van een huistheater, van exquise muurschilderingen of van een uitzonderlijke kunstcollectie. André Gorz’ connectie tussen de auto en de villa als luxegoederen voor het exclusieve plezier van een heel rijke minderheid veroorzaakt hier een knetterende kortsluiting, op een moment in de geschiedenis waarop het van elk middenklassegezin verwacht werd om niet enkel een alleenstaande woning te bezitten, maar eveneens een auto, vaak zelfs voor ieder volwassen familielid. Hoewel de plaats van de auto en het belang ervan voor de bewoners niet afnam, was dat wel het geval voor de ruimte, zowel mentaal als materieel, waarin deze geactualiseerde woondromen zich konden ontplooien – niet als een invitatie voor analyse en kritiek, maar eerder als het gecombineerde resultaat ervan. Het is betekenisvol dat het huis van De Geyter deel uitmaakt van een trio: voor twee haast identieke percelen links tekenden de bevriende architecten Beel en Neutelings een gelijkaardig project, hoewel dat van Neutelings nooit werd gebouwd.[27]

De Geyter ontwierp het huis in Brasschaat voor een gezin met twee tieners, en de manier waarop ouders en kinderen samen apart leven, met afzonderlijke appartementen op dezelfde verdieping, doet denken aan de Villa dall’Ava die hij in die periode eveneens ontwierp in een voorstad van Parijs, als projectarchitect voor OMA/Rem Koolhaas. De splitsing van de generaties is even onorthodox als de schikking van de auto en de bewoners langs een horizontale lijn en niet, zoals gebruikelijk voor alleenstaande huizen, door middel van een verticale as. Die horizontale scheiding komt ook voor in de Villa Savoye uit 1931, het bekendste voorbeeld van het samenleven van auto’s en bewoners. Bij Le Corbusier wonen auto’s op de gelijkvloerse verdieping; bij De Geyter wordt die volgorde omgekeerd: het menselijk leven grijpt beneden plaats en de auto’s blijven boven. Die omkering is mogelijk omdat het huis gedeeltelijk is ingegraven in een kleine, met dennenbomen bedekte duin; aan de straatkant is het huis enkel langs boven toegankelijk. Een rood-wit gestreepte slagboom sluit de smalle oprijlaan af. Auto’s kunnen dus tussen de sparren slalommen en tot op het dak rijden, om dan buiten te parkeren of in de garage, met dunne, slanke, verticaal opgestelde blokken groenig glas. Een stalen vangrail verhindert dat de auto’s in een van de patio’s naar beneden storten. Een eenvoudige trap leidt naar beneden, naar de keuken, vanuit de glazen garage; een meer ceremoniële hellingbaan snijdt vanaf het parkeerdak recht het centrum van het huis binnen en markeert het onderscheid tussen de woonvertrekken van de ouders en van de kinderen. De baan wordt overdekt met een hellend volume, bekleed in aluminium, doorboord met kleine cirkelvormige openingen, en bekroond met een scheve schoorsteen.

De atmosfeer op dit platform, zeker ’s nachts, is niet bepaald typisch voor een Vlaamse verkaveling. Hoewel de meeste inwoners van Brasschaat – een rijk villadistrict, beschouwd als het Versailles van Antwerpen – hier niet op hun gemak zouden zijn, voelt hun auto zich vast als een vis in het water, met de stralende garage als aquarium. En toch zendt het dak van dit huis – zowel representatieve façade, entree als parkeergarage – de auto ook terug naar de plek van oorsprong: de snelweg. Je auto parkeren vooraleer deze villa te betreden is als stoppen voor een alcoholcontrole of als inschepen op een clandestiene onderzeeër. Het landschap versterkt die indruk. De tuin in Brasschaat werd ontworpen door OMA-medewerker Yves Brunier, en werd georganiseerd – zowel exuberant als laconiek – als een dubbele herhaling van het grondplan van het huis. Het resultaat, vanuit de woongedeeltes beneden, is een opmerkelijk perspectief door de montage van compositorische patronen. Vanaf het platform benadrukt de dichtheid aan groen en bomen in de vier windrichtingen (en hoe dun of illusoir ook) nogmaals hoe dit suburbane huis, net als de weginfrastructuur waarvan het afhankelijk is, uit een territorium is weggesneden dat, niet eens zo lang geleden, landelijk en groen was – het soort omgeving die door de entente tussen wagen en woning zowel wordt verlangd als vernietigd.

De volgende fase in het huwelijk – ondertussen een eeuw oud – tussen doorrijland België en de auto grijpt plaats, in de eerste decennia van de eenentwintigste eeuw, in de stad. Of liever: het vindt daar geen plek meer, en net dat is van belang. In 1973 was André Gorz pessimistisch over de toekomst van steden, die hij omschreef als vergaarbakken voor auto’s.

‘Als de auto moet winnen, is er maar één oplossing: het afbreken van de steden […]. De auto heeft de stad onbewoonbaar gemaakt. De stad stinkt, is vol lawaai, verstikkend, stoffig en zo vol, dat de mensen ’s avonds de deur niet meer uit willen. Het is een vicieuze cirkel: geef ons meer auto’s om te kunnen ontsnappen aan wat de auto’s aanrichten. Ooit was de auto een luxeartikel en een bron van voorrechten, nu is hij een levensbehoefte geworden: we hebben hem nodig om aan de hel van de autostad te kunnen ontsnappen.'[28]

De oplossing die Gorz voorstelde was ogenschijnlijk antistedelijk. Aangezien hij evenmin geloofde in de verdiensten van massatransport, was hij ervan overtuigd – een pleidooi dat in de buurt komt van dat van Jane Jacobs in The Death and Life of Great American Cities uit 1961 – dat mensen beter zouden stoppen met zich voort te bewegen. Die stilstand zou dan kunnen plaatsvinden in ‘hun wijk, hun gemeente, hun stad van menselijk formaat’.[29] Tot op zekere hoogte is Gorz’ voorspelling uit 1973 een halve eeuw later bewaarheid geworden: veel steden verbannen de auto, maar dan voornamelijk omdat je rijk genoeg moet zijn om in de stad te kunnen wonen, en op die manier ook over de middelen beschikt om het zonder auto te stellen. Meer dan een eeuw nadat rijke mensen hun pleziertjes haalden uit gevaarlijke autoraces is dat de echte rijkdom: in een stad kunnen leven zonder auto. België blijft een doorrijland, maar dan met steden als enclaves. De middelgrote stad Gent toont dat aan. Sinds 2012 wordt de stad bestuurd door een coalitie van socialisten, groenen en liberalen, en het wordt er heel moeilijk gemaakt om nog met een auto rond te rijden. Op basis van een circulatieplan uit 2017 werden voetgangerszones uitgebreid, parkeertarieven verhoogd en straten van auto’s gevrijwaard, en werd het onmogelijk om Gent nog als een doorrijstad te gebruiken, gewoon omdat auto’s onophoudelijk naar de buitenring worden gedraineerd.

Het heeft implicaties voor die andere soort van ‘autogebouwen’: de garages waarin voertuigen collectief worden geparkeerd, losgesneden van de huiselijke sfeer. Historisch gezien bevonden dergelijke verzamelpunten zich in stadscentra, omdat het nu eenmaal voor de hand ligt om je auto daar te parkeren. Een bekend voorbeeld is de Parijse Garage Rue de Ponthieu, in 1906 gebouwd door Auguste Perret (en afgebroken in 1970), met de Champs-Élysées om de hoek. Auto’s werden verticaal omhooggetild door een lift, en dan, op paletten, op horizontale sporen gezet, om vervolgens een tijdelijk plekje te krijgen. Buiten werd een groot ornament van ijzer, glas en staal aangebracht op een eenvoudig betonnen karkas.[30] In België zou het duren tot de Wereldtentoonstelling van 1958 – die het gemotoriseerde verkeer deed toenemen, en waarvoor ook de binnenstad van Brussel werd geherstructureerd – vooraleer dit gebouwtype dominant werd. In de jaren vijftig was de parkeergarage met meerdere verdiepingen, toegankelijk via cirkelende hellingbanen, wijdverspreid geraakt in de Verenigde Staten.[31] Een Belgische ondernemer die in zijn hoedanigheid van vicewereldkampioen waterski de wereld rondreisde, was danig onder de indruk geraakt van dergelijke constructies. Hij besloot een gelijkaardig gebouw te financieren: het kreeg de naam Parking 58, telde vijf verdiepingen van 75 bij 31 meter, en bood plaats aan duizend auto’s in het hart van Brussel, vlak bij de winkelstraten. Eén enkele spiraal regelde het verkeer van boven naar beneden. Opmerkelijk – een staaltje ingenieurskunst – is dat de parkeerruimte volledig gevrijwaard bleef van kolommen.[32] De buitenkant was volstrekt banaal, als het zoveelste kantoorgebouw. In 1967 was het nogmaals Jacques Moeschal die werd uitgenodigd om dit stuk infrastructuur te verfraaien met een abstract teken op de gevel, in roestvrij staal. Aanvankelijk was Parking 58 allesbehalve een succes: de Wereldtentoonstelling, buiten de stad, lag te ver weg en de auto was nog niet alomtegenwoordig. Voor meer dan tien jaar werd de garage verhuurd aan Volkswagen, een firma die er tijdelijk duizenden Kevers kon onderbrengen, gefabriceerd in het nabijgelegen Vorst, en die daarna werden verspreid over het land.[33] Parking 58 werd afgebroken in 2017 en vervangen door een kantoorgebouw met een ondergrondse parking met meer dan 500 plaatsen.

De parkeergarage van de eenentwintigste eeuw bevindt zich niet meer in de stad, maar aan de stadsrand, als een vestiaire waar je je jas en je tas achterlaat vooraleer een ander en aangenamer klimaat te betreden. In Gent werd in 2010 een wedstrijd georganiseerd voor een bovengronds parkeergebouw voor ongeveer vijfhonderd auto’s, naast de uitrit van de autosnelweg die Antwerpen met Rijsel verbindt. Het winnende ontwerp, een samenwerking tussen de architectuurbureaus Havana en L.U.S.T., werd voltooid in 2022. Opgetrokken in wit beton herinnert dit parkeergebouw, op het eerste gezicht, aan wat is omschreven als het architecturale prototype van de parkeergarage: Le Corbusiers Maison Dom-ino uit 1914, geïnspireerd door een constructiesysteem dat al in 1892 werd gepatenteerd door François Hennebique.[34] Het gebouw in Gent lijkt inderdaad op een reeks horizontale betonnen vloeren verbonden door kolommen, als het skelet van een gebouw dat op vlees en spieren wacht, in een nabije, autoloze wereld, om opnieuw geprogrammeerd te worden als iets helemaal anders. Bij nader inzien is het complexer en minder generiek: om zoveel mogelijk open ruimte rondom de garage te bewaren, heeft het gebouw een minimale voetafdruk en een plan in de vorm van een boemerang, met één gebogen en één vlakke vleugel. De samenstellende vlakken, en vaak ook de parkeerplaatsen, zijn driehoeken en parallellogrammen. Automobilisten die een plekje zoeken rijden de verschillende banen op, terwijl de andere chauffeurs naar beneden rijden. Op een van de volumes met trappen en een lift is een klok geïnstalleerd die deze garage omvormt tot een modern belfort. En op het dak staan lantaarnpalen, als pelikanen vlak voor ze opstijgen, die bestuurders kunnen helpen om zich te herinneren waar ze hun auto geparkeerd hebben.

Het directe doel van de garage is een nabijgelegen marktplein van auto’s te bevrijden, zodat het van een openluchtparking een groene publieke ruimte kan worden. Hetzelfde geldt voor de stad Gent in het geheel: het idee is dat wie de stad wil bezoeken de auto hier kan achterlaten en de tram of de bus naar het centrum kan nemen. Momenteel is het nog steeds de gigantische en imposante fly-over vlakbij – een betonnen gevaarte dat haast aangeraakt kan worden vanaf de bovenste vloer van de garage, op ongeveer dezelfde hoogte – die deze functie vervult, door rechtstreeks van de autosnelweg tot in het centrum te leiden. Nu er nieuwe parkeerfaciliteiten zijn, lijkt het aannemelijk om dat stuk infrastructuur af te breken: het dateert uit 1972, heeft een lengte van anderhalve kilometer, en heeft voortdurend nood aan reparatie. Een groot gedeelte van het stadspark dat er destijds voor werd opgeofferd, zou in ere kunnen worden hersteld. Maar het zou ook jammer zijn om dit onwaarschijnlijke monument te verwijderen. De fly-over biedt, ondanks alles, een grootstedelijke manier om naar de stad te kijken en om de stad te benaderen – om de skyline te zien, en de stedelijke structuur te begrijpen en te lezen. En waarom zou een dergelijke ervaring enkel vanuit een auto mogelijk zijn? Bovendien vereist het afbreken van een dergelijke brug ook veel energie. Een pleidooi om in onbruik geraakte snelwegen te behouden dateert al uit de vroege jaren tachtig, en staat in het enigszins vergeten boek Wasting Away van Kevin Lynch, de Amerikaanse stedenbouwkundige die mee de theorie (en dus de verantwoording) van autosteden opstelde.

‘Publieke routes door dichtbevolkte gebieden, als ze niet te gespecialiseerd zijn (zoals eertijds de verhoogde trein), en als hun continuïteit niet onderbroken wordt, blijven lange tijd bruikbaar. De oude Romeinse wegen zijn een goed voorbeeld. Dus zelfs als een fly-over verlaten wordt, kunnen we er nieuwe gebruiken voor verbeelden. Onmiddellijk denken we, uiteraard, aan andere manieren van bewegen: wandelen, joggen, fietsen, de bus nemen, paardrijden, of zelfs de boot nemen als het gaat om verlaagde wegen. Het zouden ook lineaire parken kunnen worden, en bermen en dijken kunnen worden beplant met wijnstokken, bomen en gewassen. Onder de infrastructuur kunnen lineaire gebouwen gerealiseerd worden, of portieken, of opslagruimtes. Lineaire scholen en andere publieke faciliteiten kunnen een plaats krijgen, net als actieve sporten als racen, zwemmen, boogschieten. Ze kunnen een plek worden voor festivals en stoeten, of, minder ambitieus, voor het drogen van graan of kledij. Ze kunnen zelfs dienstdoen als korte landingsbanen voor vliegtuigen, of als lange lopende banden. In tegenstelling tot benepen en gelimiteerde parkeergarages, kunnen grote netwerkruimtes op diverse manieren gebruikt worden. Ze moeten dus bewaard blijven, en niet zomaar verkwanseld.'[35]

Sommige van de scenario’s die Lynch uiteenzet zijn ook in Gent op tafel gelegd. Het Brusselse bureau 51N4E werd uitgenodigd om een participatief project op te starten met buurtbewoners, om te zien hoe gehecht ze zijn aan de fly-over, aan de aanwezigheid en de gebruiksmogelijkheden ervan, nu of in de toekomst. Eén vooruitzicht bestaat erin het viaduct te bewaren, maar het af te snijden en te herdefiniëren als publieke promenade. Trappen en liften kunnen de verschillende niveaus verbinden – fly-over, de straat beneden, maar ook het kleine eiland in de Schelde – met een verrassende verticale dimensie tot gevolg.

In de binnenstad zijn auto’s ondertussen zeldzaam geworden, en ook dat roept nieuwe en onverwachte architectuur in het leven. Zonder auto’s moet de architectuur van de stad heruitgevonden worden, of is de geschiedenis ervan aan revisie toe. De Stadshal in Gent, voltooid in 2012, slaagt daarin. Het is een grote alleenstaande overkapping, ontworpen door Robbrecht en Daem Architecten en Marie-José Van Hee, vlak naast het middeleeuwse Belfort, op een plein dat pas in de late jaren zestig tot stand kwam, toen een blok verwaarloosde rijhuizen werd afgebroken. De vrijgekomen ruimte werd een parkeergarage in de openlucht, heel praktisch gezien de nabijheid van het stadhuis. Vijftig jaar later geeft het project van Robbrecht, Daem en Van Hee aan wat er met een leeggemaakte ruimte in een historische stad kan gebeuren als auto’s afwezig blijven, en wanneer het plein opvullen met terrassen of andere toeristische en commerciële activiteiten wijselijk genoeg niet als een optie wordt beschouwd. Het gebouw is innovatief, omdat het de hypothese bewijst dat er maar één bezigheid is die veel mensen samen kunnen aanvatten: nietsdoen, bijvoorbeeld door onderweg te zijn, per fiets of te voet. De Stadshal biedt daarvoor de perfecte setting. De zone die het gebouw creëert bestaat uit een geëgaliseerde en verharde begane grond, waarvan een gedeelte overdekt wordt door een langgerekt en dubbel zadeldak dat rust op vier stevige kolommen. Onder dit stuk architectuur doorlopen betekent de open lucht inruilen voor het geconstrueerde, geperforeerde, of eerder nog gevlochten dak van een gebouw; het onderscheid tussen de hemel en een architecturaal gewelf wordt intensiever en theatraler gemaakt. De Stadshal herinnert aan dat oude, bijna middeleeuwse aspect van stedelijk leven, dat inderdaad aan de auto voorafgaat, maar ook aan de dominantie van vrije tijd, entertainment en de cultuurindustrie: iedereen doet zijn of haar ding en bereddert zijn of haar zaken. Het wereldse maar zelden spectaculaire stadsleven krijgt een tijdelijke beschutting tegen de regen en wordt bekroond met een voor de rest zinloze verfraaiing. Een banaal, leeg plein – de afwezigheid van architectuur – zou dit niet kunnen klaarspelen: de leegte zou betekenisloos blijven en al te snel weer opgevuld raken, terwijl nu, rond en onder het gebouw, het stadsleven aan de gang blijft dankzij de kortstondige luister die eraan wordt gegeven. Voetgangers, fietsers en bromfietsers dwarrelen rond op hetzelfde ononderbroken oppervlak, zonder voorgeschreven routes, en soms ook zonder aan elkaars nabijheid gewend te zijn. Botsingen doen zich nog voor, maar ze zijn zelden dodelijk.

 


Noten

1. Kenneth Frampton, ‘Seven Points for the Millenium: An Untimely Manifesto’, in: Journal of Architecture, nr. 1, 2000, p. 24.

2. Rachel Cusk, ‘Autorijden als metafoor’, in: Coventry, Amsterdam, De Bezige Bij, 2019, p. 15.

3. Milan Schreuer, ‘A Photo From Space Shows Belgium Shining Bright, and Social Media Lights Up’, in: The New York Times, 11 mei 2017.

4. Milan Schreuer, ‘Belgium’s Lavish Energy Use Sheds Light on More Than Just Its Roads’, in: The New York Times, 12 december 2017.

5. Tom Lanoye, Boze tongen, Amsterdam, Prometheus, 2002, p. 224.

6. Douglas Coupland, ‘The Where There. Traveling Lite’, in: Artforum, nr. 4, 1994, p. 48.

7. Barbara Reise, ‘‘Incredible’ Belgium: Impressions’, in: Studio: International Journal of Modern Art, nr. 970, 1974, p. 117.

8. Léopold Genicot, Histoires des routes belges depuis 1704, Brussel, Office de Publicité, 1948, pp. 45-46.

9. André Gorz, ‘De maatschappelijke ideologie van de eigen wagen’, in: Ecologie en vrijheid. Politieke opstellen over milieu, energie en economische groei, Amsterdam, Van Gennep, 1977, pp. 47-48, vertaling Karst Woudstra.

10. De introductie van de auto in België is het onderwerp van: Donald Weber, De blijde intrede van de automobiel in België: 1895-1940, Gent, Academia Press/AMSAB-ISG, 2010. De verenigingen die de auto en weginfrastructuur probeerden te promoten door publicaties, bijeenkomsten en conferenties zijn het onderwerp van: David Peleman, Les hommes de la route. Engineering the Urban Society of the Modern Road in Belgium, 1889-1962, Gent, Universiteit Gent, 2014.

11. Octave Mirbeau, La 628-E8, Parijs, Union Générale d’Éditions, 1977 [1905], pp. 154-155. Een selectie werd in 1990 gepubliceerd door uitgeverij H.J.W. Becht, in een vertaling van Josephine Ruitenberg, maar zonder de hier geciteerde fragmenten.

12. Idem, p. 164.

13. Geciteerd in: Donald Weber, op. cit. (noot 10), p. 235.

14. I.B. Holley, Jr., ‘Blacktop. How Asphalt Paving Came to the Urban United States’, in: Technology and Culture, nr. 4, 2003, pp. 703-733.

15. J.M. Gregoire, Autosnelwegen in België. Ontstaan en verwezenlijking, Brussel, Simon Stevin, 1985, pp. 18-21.

16. Henri Hondermarcq, ‘De modernisatie van het Belgisch wegennet’, in: Annales des travaux publiques en Belgique, nr. 1, 1951, p. 48.

17. Voor een algemene geschiedenis van de architectuur van de weg, zie: Éric Alonzo, L’Architecture de la voie. Histoire et théories, Marseille, Éditions Parenthèses, 2018.

18. Jacques Moeschal, ‘La Route des Hommes’, in: Angelique Campens, Roxane Le Grelle, Iwan Strauven (red.), Jacques Moeschal, Brussel/Keulen, BOZAR/Walther König, 2021, pp. 80-81.

19. Iwan Strauven, ‘Petrol’, in: Marie-Cécile Guyaux, Iwan Strauven (red.), XX Models. Young Belgian Architecture, Brussel, A+ Editions, 2012, pp. 85-86.

20. Engelse vertaling in: Wim Cuyvers, ‘Weeping Building’, in: DE-AD, Kasterlee, Frans Masereel Centrum, 2022, p. 186.

21. Donald Appleyard, Kevin Lynch, John R. Myer, The View form the Road, Cambridge/Londen, MIT Press, 1965, p. 2.

22. Willem Jan Neutelings, De Ringcultuur. Een studie naar het Ringmechanisme, Gent, Vlees & Beton, 1988, p. 5.

23. OMA/Rem Koolhaas, Bruce Mau, S,M,L,XL, Rotterdam, 010 Publishers, 1995, p. 999.

24. Olivia Erlanger, Luis Ortega Govela, Garage, Cambridge/Londen, MIT Press, 2018, pp. 17-45.

25. DOL, ‘L’excursion des architectes belges du 22 septembre 1912 au Palais Stoclet’, in: Tekhné. Revue Belge de l’Architecture et des Arts qui s’y rapportent, nr. 2, 1912, p. 802.

26. Anette Freytag, ‘Josef Hoffmann’s Unknown Masterpiece. The Garden of Stoclet House in Brussels (1905-1911)’, in: Studies in the History of Gardens & Designed Landscapes, nr. 4, 2010, p. 361.

27. Ady Steketee, ‘Zoektocht in suburbia. Stéphane Beel en Xaveer De Geyter: twee woningen in Brasschaat’, in: Archis, nr. 8, 1993, pp. 36-46. Zie ook: Kristiaan Borret, Maarten Delbeke, Steven Jacobs, Katrien Vandermarliere, ‘Xaveer De Geyter’, in: Homeward. Hedendaagse architectuur in Vlaanderen, Antwerpen, deSingel, 2000, pp. 109-122.

28. Op. cit. (noot 9), p. 49.

29. Op. cit. (noot 9), p. 50.

30. Shannon Sanders McDonald, The Parking Garage. Design and Evolution of a Modern Urban Form, Washington, D.C., Urban Land Institute, 2007, pp. 110-111.

31. Simon Henley, The Architecture of Parking, New York, Thames & Hudson, 2007, pp. 8-17.

32. Ronny De Meyer, Mil De Kooning, ‘Parking 58 (1957), Brussel’, in: A+, nr. 179, 2002, p. 80.

33. Patrick Luysterman, ‘Kevers maakten van Parking 58 groot succes’, in: De Tijd, 25 juli 2017.

34. Lars Lerup, ‘Parking Plus’, in: The Continuous City. Fourteen Essays on Architecture and Urbanization, Zürich, Park Books, 2017, p. 133.

35. Kevin Lynch, Wasting Away, San Francisco, Sierra Club Books, 1990, pp. 176-177.

 

 

Een Engelstalige versie van deze tekst is het vierde hoofdstuk van Something Completely Different. Architecture in Belgium, te verschijnen in het voorjaar van 2024 bij MIT Press, Cambridge/Londen.