De heilige machine

‘Ik geloof dat de auto tegenwoordig een vrij nauwkeurig equivalent is van de grote gotische kathedralen: ik bedoel een grote schepping die hoort bij de tijd, met hartstocht ontworpen door onbekende kunstenaars, die meer als beeld dan als gebruiksvoorwerp geconsumeerd wordt door een heel volk, dat zich met haar een volkomen magisch voorwerp toe-eigent.’[1] Met deze woorden begint Roland Barthes zijn essay over de nieuwe Citroën DS in 1956. Een auto is niet enkel een gebruiksvoorwerp, het is vooral een magisch object. Dat Barthes de auto vergelijkt met een gotische kathedraal zet aan het denken: is een auto een monument uit een andere tijd? En wat gebeurt er als we de auto bekijken als een vorm van sacrale architectuur?

Toen hij een kathedraal bezocht, stelde Marcel Proust zich voor hoe de vier dimensies zich daar ontvouwden. Geïnspireerd door de toen pas ontwikkelde relativiteitstheorie exploreerde hij het concept van de ‘wereldlijn’, het traject dat een object in de ruimtetijd beschrijft. Een kathedraal werd op die manier ‘een bouwwerk dat als het ware een ruimte van vier dimensies besloeg – met als vierde de Tijd – en dwars door de eeuwen zijn schip ontrolde, dat van travee tot travee, van kapel tot kapel niet alleen een paar meter leek te winnen en af te leggen, maar ook een hele reeks tijdperken zegevierend achter zich liet […].’[2­] Zonder door het landschap te bewegen, maakt de kathedraal een reis door de tijd. Wanneer je dit tijdsschip binnenstapt, treed je in relatie met het verleden. Je wordt een reiziger, al is het slechts als verstekeling. Ook een auto treedt in relatie met het verleden, niet alleen tijdens zijn gestage reis door de ruimtetijd, maar eveneens door het pompen van zijn hart.

In de verbrandingsmotor wordt een ontzaglijke hoeveelheid tijd verteerd. Om te begrijpen hoe een automotor tot zoiets in staat is, is het noodzakelijk de aarde niet te bekijken als een kogel die door de ruimte schiet, maar eerder als een schil. Bruno Latour noemde het bewoonbare gedeelte van de aarde de ‘kritieke zone’. Daarmee wees hij resoluut het woord ‘globalisering’ af, dat een allesomvattende ronde invloedssfeer impliceert, waarbinnen alle levensprocessen en economische wetten op elkaar inwerken. De bewoonbare zone is immers minder uitgebreid en dunner uitgespreid dan het idee van een planetaire kogel doet vermoeden. De kritieke zone strekt zich slechts enkele kilometers boven en onder onze voeten uit en is dus veeleer als het membraan van een zeepbel. De bewoonbare zone is flinterdun. De aarde als globe omvat voornamelijk minerale materie. Het kritieke laagje leven is in deze visie slechts een neveneffect.

Wat er allemaal gebeurt in deze kritieke zone bepaalt echter wel de levensvoorwaarden van alle organismen. Wanneer we het idee van de globe inruilen voor dat van de kritieke zone, wordt zichtbaar hoezeer verre tijdsvakken tijdens levensprocessen met elkaar verstrengeld zijn geraakt. Het simpele feit dat wij kunnen ademen is het resultaat van het leven en sterven van onnoembaar veel micro-organismen die ooit zuurstof als afvalstof in de atmosfeer loosden, waarna de levensvormen die na hen kwamen gedwongen werden om aeroob te worden. Iedere ademtocht staat in relatie tot deze vroege bacteriën die een gas uitstootten dat voor hun tijdsgenoten giftig was.

Sindsdien ontstonden groene planten en ademende dieren, waaronder uiteindelijk de mens. Vanaf het begin ademden we de zuurstof van levende planten in en stond ons leven in verband met de levenden. Ruim 250 jaar geleden greep onze soort plotseling een levenslaag aan die voorheen ver buiten ons bereik lag. Het gebruik van fossiele brandstof is een verstrengeling van het diepe verleden met het heden én de verre toekomst. Tijdens de verbranding van fossielen komen levensprocessen met elkaar in verband die door een ontzaglijke afgrond van elkaar verwijderd zijn in de tijd. Toen algen, diatomeeën, planten en dieren stierven in het carboon, zonken ze naar de bodem of pakten zich samen in moerassen.[3] Gedurende miljoenen jaren werden al deze lichamen bedekt met sedimenten en samengeperst onder stijgende druk, totdat ze in elkaar opgingen. Ze verhardden tot steen en werden steenkool of vormden door verhitting in de aardkorst petroleum, de zwarte stroperige grondstof voor benzine en diesel. Het hart van een auto wordt gevoed met dit leven van soms driehonderd miljoen jaar oud. De motor zet het gedestilleerde verleden om in snelheid en stoot de rest uit als rook. Een wolk van opgebruikte historie.

Een auto consumeert dus tijd op twee manieren: een wagen doorkruist de ruimtetijd en wordt aangedreven door een destillaat van geschiedenis. Een file is dus niet enkel banale tijdsverspilling, maar ook een excessieve opoffering van geschiedenis. De nutteloze verkwisting van kostbare, haast magische vloeistof doet denken aan een ritueel. Zijn niet alle sacrale verbrandingen een offer aan de natuur, die door de menselijke instrumentalisering haar ‘oorspronkelijke intimiteit heeft verloren’?[4] We hebben de natuur en onszelf tot object gemaakt, en dat object moet vernietigd, misbruikt, vrijgemaakt worden, althans volgens Georges Bataille. De auto is een heilige machine die excessen produceert en die natuurlijke geschiedenis vernietigt om zichzelf vrij te maken, zich vooruit te stuwen. De auto is een object met als drijfveer een proces van opoffering; een fataal auto-ongeluk is dan een excessieve verwezenlijking van een vernietigend potentieel.

Plechtstatige tonen resoneren doorheen het proustiaanse tijdsschip. De meeste kathedralen zijn uitgerust met een mythische machine: het orgel. Dit gigantische instrument blaast lucht door metalen pijpen en brengt een geluid voort dat tegelijk ontzagwekkend en bloedstollend is. In zijn boek over de politieke economie van muziek ziet Jacques Attali geluid als een vorm van geweld; geluid verstoort. Muziek is een kanalisering van dit geweld en dus een ‘simulacrum’ van ‘de rituele moord’, ‘een kleine vorm van offer’.[5] Sacrale muziek noemt hij een ‘organisatie van gecontroleerde paniek’, en de transformatie van dissonantie naar harmonie is er een van angst naar vreugde.[6] In de kerk wordt de toehoorder bespeeld door het orgel; hij is overgeleverd aan de goddelijke grillen van chaos en de belofte van verzoening.

Proust zag een gelijkenis tussen de orgelspeler en de automobilist. Zo beschreef hij de handelingen van de bestuurder: ‘Van tijd tot tijd raakte hij het dashboard aan en bespeelde een van de registers van de in de auto verborgen orgels, waarvan we de muziek nauwelijks opmerken, behalve bij snelheidsveranderingen; muziek die abstract is, geheel symbool en getal en die doet denken aan de harmonie die naar men zegt de sferen voortbrengen wanneer ze in de ether ronddraaien.’[7] De autorit door het Franse landschap wordt een kosmische ervaring. Een auto resoneert met de wereld; het geluid van de motor vanbinnen en de banden op het asfalt overspoelen het landschap. Overal, zelfs onder boomkruinen en op heuvelruggen, is deze harmonie aanwezig. Het ruisen van de zee doet denken aan een verre snelweg.

De kathedraal is het huis van God, een lege ruimte die wordt geladen met een idee: de creatie van het universum en de tijd. In de geschiedenis is er maar één andere bewoner bekend, en dat is Quasimodo. In La poétique de l’espace heeft Gaston Bachelard erop gewezen hoe de kathedraal voor zijn eenzame bewoner achtereenvolgens ‘het ei, het nest, het huis, het vaderland, het heelal is geweest’. In de woorden van Victor Hugo, in Notre-Dame de Paris: ‘Men zou bijna kunnen zeggen dat hij er de vorm van had aangenomen, zoals de slak de vorm van zijn slakkenhuis aanneemt. Het was zijn woning, zijn hol, zijn omhulsel… Hij zat er in zekere zin aan vast zoals de schildpad aan zijn schild. De ruige kathedraal was zijn pantser.’[8]

Rudy Kousbroek beschrijft in De archeologie van de auto hoe het menselijk lichaam in relatie staat tot het lichaam van de auto, en hoe de auto het exoskelet van de mens vormt. De auto is niet gewoon een omhulsel, maar wordt een lichaamsdeel, een extensie van het lichaam. Het duidelijkst voelde Kousbroek dit wanneer hij zijn eigen auto inruilde voor een vrachtauto.

‘Niet alleen is de sensatie van ‘gezwollen’ te zijn onmiskenbaar, maar men wordt zich bewust dat men werkelijk probeert om zich fysiek smaller te maken als men tussen twee obstakels door moet: men houdt de adem in en trekt de schouders bij elkaar. Men bukt onwillekeurig als men onder iets laags door wil, of, subtieler nog, men heeft de sensatie van bukken.'[9]

De Quasimodo van vandaag is de automobilist, die zijn lichaam voegt naar zijn omhulsel en het bewoont als een tweede thuis. Een auto bewonen is merkwaardig, want het transformeert de bestuurder tot nomade. De vakantieganger die in zijn busje slaapt, simuleert het nomadenbestaan. Voor steeds meer mensen is dit echter geen rollenspel, maar een realiteit. Met name Noord-Amerikanen leven steeds vaker ‘vanuit hun auto’ omdat ze geen huur kunnen betalen en leven van tijdelijke contracten. In de film Nomadland van Chloé Zhao uit 2020 wordt hun bestaan geromantiseerd. Ze verwarmen kant-en-klare maaltijden met een kampeerstelletje, doen hun gevoeg in een plastic emmer, rillen van de kou in een geïmproviseerd bed, en dit alles op de parkeerplaats van de Amazon-fabriek waar ze werken.

Aan de basis van hun ongelofelijke optimisme ligt de vrijheid om te reizen. Met hun wagen zijn de nomaden mobiel, en die mobiliteit draagt bij aan de vorming van de mythe rond hun nomadenbestaan, die inhoudt dat zij op ontdekkingsreis zijn. Rijden, onderweg zijn in een zelf omgebouwde camper doet denken aan de talloze roadmovies die Hollywood heeft voortgebracht. De van dweller is een avonturier die mensen en landschappen ontdekt tijdens een tocht waarin niet het einddoel maar de reis zelf belangrijk is. Zo wordt armoede vertaald in de Amerikaanse Droom. Gezamenlijk houden ze de mythe in stand. In de auto komt de realiteit in aanraking met haar metaforische ruimte. Wie heeft een huis van steen nodig als je kunt leven in een idee?

Langzaam beginnen zich de vormen van een onafzienbaar bouwwerk af te tekenen. Wanneer je in deze auto als metaforische ruimte zit, is de carrosserie zo ver verwijderd dat je slechts vaag in de verte de materie van glas en metaal kunt ontwaren. Deze kathedraal op wielen verenigt een dichte wasem van vrijheidsideologie, status, kracht, avontuurlijkheid en bovenal de droom van de consumptiemaatschappij waarin alles tot genoegen wordt genuttigd, verbruikt en verteerd.

Ontmaagding is een wezenlijk hedendaags genot: het openmaken van een nieuwe verpakking, het voor de eerste keer dragen van een kledingstuk, of met je modderige voeten in een gloednieuwe auto stappen om over een onaangetaste steppe te rijden. De beeldvorming van een bepaald type auto is gebaseerd op het verlangen om diepe bandensporen achter te laten. Een SUV – sport utility vehicle – verbruikt meer energie door zijn hogere gewicht en heeft daardoor ook een langere remweg. Door zijn hoge bumper is een botsing voor voetgangers en fietsers dodelijker, en is ook het zicht op de weg minder goed. Maar de SUV geeft ook dat gevoel van ‘gezwollenheid’ dat dit type wagen zo bevredigend maakt. De mogelijkheid om de gebaande paden te verlaten geeft de bestuurder een hypothetisch grenzeloze vrijheid. Deze beeldspraak heeft een sterke figuurlijke connotatie die niets met werkelijke paden te maken heeft. Toch geeft het feit dat je met je wagen zou kúnnen gaan waar anderen niet komen een gevoel van avontuurlijkheid.

De mythes zoals Roland Barthes ze beschreef waren specifiek voor het Frankrijk van de jaren vijftig. De Citroën DS zou als mythe vandaag niet meer kunnen bestaan. De elegante en toch timide gezinsauto die democratisch en toegankelijk was voor een hele natie, werd vervangen door een heel nieuwe mythe van egocentrische avontuurlijkheid en stoutmoedigheid. Waar Barthes de auto een ‘godin’ noemde (‘DS’ klinkt als déesse), is de naam van de SUV in essentie tegenstrijdig: iemand die in een auto zit is niet sportief, en moet bovendien zoals iedereen stapvoets aanschuiven als het licht op rood staat. Rondrijden in een SUV is als het dragen van een tropenhoed en kaki hemd in het stadspark. Een mythe zou geen mythe zijn als ze zich door feiten liet doorprikken. Het doet geheel niet ter zake dat de auto zijn doel voorbijschiet. Het gaat om de symbolische, maatschappelijke, ideologische en dus mythische betekenis van dit vervoermiddel, dat losstaat van de materiële werkelijkheid. De symbolische realiteit van de consumententotaliteit doet ieder ander belang verbleken. Doordat de mythe van de automobiliteit wordt verdedigd met de loyaliteit van gelovigen, zullen bekommernissen met betrekking tot schaarste, veiligheid, milieu of ruimtegebruik altijd worden afgedaan als profane bijzaken.

Naast de mythes van vrijheid en avontuurlijkheid is er die van veiligheid, meer bepaald voor wie ín de wagen zit. De Quasimodo achter het stuur waant zich in een sferisch schild dat zich door de wereld baant zonder ermee in contact te komen. Net zoals de kathedraal lijden, ziekte en armoede buitensluit, zo scheidt een chique auto het gepeupel van een ruimte die doordrongen is van klasse en comfort. Deze tegenstelling tussen het buiten en het binnen is exemplarisch voor de verhouding van de automobilist ten opzichte van zijn omgeving. Binnen in het voertuig ben je beschermd tegen andere weggebruikers en het milieu. Je kunt ermee door verdord gewas en achterbuurten rijden, langs demonstraties en tentenkampen, maar nooit zullen de aandoeningen van de meutes je infecteren. De auto is een geharnaste bubbel die immunologische bescherming biedt.

De droom van deze reine reiziger is om door regen en wind ver weg van het vuil en de chaos te rijden naar een vers gewassen veld. Daar stopt hij, zomaar in het midden. Hij laat de motor nog even in zichzelf ronken, zet hem dan uit en wordt overspoeld door een perfecte stilte. Hij opent de deur en laat zich naar buiten glijden. Zijn blik valt op een koe, die hem en zijn auto met grote waterogen aankijkt. De zon glinstert op haar gouden vacht, de koe bekijkt hen met een goddelijke onverschilligheid.

Miljoenen heilige koeien staan stil in de straten. Ze staan er uren, dagen en jaren. Ze zijn glanzend en glad, onaantastbaar. In het hindoeïsme krijgen enkel levende koeien ruim baan. Tijdens zijn reis door India kon A. den Doolaard zijn verbazing niet verbergen toen het verkeer in een grote stad bijna geheel tot stilstand kwam omdat een koe zich op een knooppunt had geposteerd. Mensen bleven wachten in hun voertuig totdat het dier de weg zou verlaten. Den Doolaard beschreef hoe het straatbeeld werd gevuld door de ‘traptaxi, door felkleurige autobussen en door vrachtauto’s, wier eigenaars de hele carrosserie hebben vol gekalkt met landschappen en dierenwerelden, alsof ze een poging hebben gedaan om de vierwielige, als zielloos ondervonden moderne indringer, toch in te passen in de aloude vertrouwde wereld van de bezielde schepselen’.[10] Auto’s werden met arcadische taferelen verlevendigd in een poging ze op te nemen in de sfeer van de verbeelding, van de animatie. De koe, als brenger van het leven, laveerde door de chaotische grootstad en herkende haar eigen beeltenis op voertuigen die met hun rondgang ode brachten aan het ware heilige dier.

Toch zijn koeien en auto’s aan elkaar gewaagd als het gaat om bezieling. Het komt uiteindelijk neer op een voorrangskwestie: wie moet het veld ruimen voor wie? In onze zogezegd moderne cultuur krijgt juist het levenloze object voorrang. Koeien, kinderen, flaneurs, fietsers en alle anderen die ademen moeten ervoor wijken. De automobilist laat zich leiden door zijn onderbewuste, zoals een helderziende zich laat leiden door zijn wichelroede. Een auto zweeft tussen ding en wezen in, als inerte materie die zich tot leven laat wekken door brandstof – essence. Door onze spiegelneuronen kunnen we pijn voelen bij het zien van een kras in de carrosserie. Het idee dat een auto kwetsuren kan oplopen is animistisch, anachronistisch, spiritualistisch, en toch voelt het volkomen logisch. Het is misschien daarom dat er zo weinig auto’s worden aangevallen, zelfs in de nacht wanneer ze ‘slapen’ en niemand kijkt. Wellicht vreest de vandaal hun wraak, en droomt hij van auto’s die vlammend en zonder bestuurder op hem afkomen, helemaal ‘auto-mobiel’ geworden, zichzelf voortstuwend zoals ze heimelijk altijd al deden. Hij woelt in zijn slaap, ziet hoe de auto’s hun mensen niet meer nodig hebben en hen omverrijden op weg naar de horizon.

Het blijft voorlopig een veilige nachtmerrie. Zo opvallend is de aanval van de auto’s niet, hij is veel geraffineerder. De meest effectieve methode tot overheersing is immers het creëren van afhankelijkheid. Overal ter wereld nestelen mensen zich iedere dag in de zachte vering van hun wagen. De mens wordt door zijn eigen auto getemd, gedomesticeerd, maar ook geïnfantiliseerd. Peter Sloterdijk heeft het over een ‘uterus op wielen’ wanneer hij de psychologische effecten van autorijden beschrijft.[11] De automobiel induceert zelfs een vorm van regressie; vanuit deze baarmoeder bezien bestaat de illusie van een totaal gebrek aan consequenties. Het is daarom dat veel bestuurders zich laten meeslepen door kinderachtige gedragingen zoals voorkruipen, aankleven en voorbijsteken. De auto verenigt extreme posities: de geborgenheid van de baarmoeder en de roes van onoverwinnelijkheid.

Volgens Sloterdijk is er daarnaast sprake van een dieper ‘archetypisch geweld’ dat zich richt op de bestuurder zelf. Wanneer de auto optrekt, wordt het lichaam blootgesteld aan fundamentele natuurkrachten. In een accelererende auto ontstijgt de bestuurder de historische ontwikkeling van zijn eigen lichaam. Het wandelend en ademend wezen wordt in een voertuig radicaal uit evolutionair gegroeide reflexen gestoten. Een versnelling brengt het lichaam na miljoenen jaren van klimmen, sluipen en rennen in een staat van agitatie. G-krachten ontstaan doordat een lichaam wordt geforceerd tot een beweging die geweld doet aan het verlangen van alle materie: een toestand van inertie. Het is wellicht hierom dat autorijden zo opwindend kan zijn, omdat de auto een instrument wordt dat het lichaam buiten zijn evolutionair gegroeide krachtenveld brengt.

Zoals Ballard zei, is het dodelijk ongeluk het ultieme moment waarin alles samen komt: ‘elementen van erotiek, agressie, verlangen, snelheid, drama, kinesthetische factoren, de stilering van beweging, consumptiegoederen, status’.[12] Sloterdijk noemt mobiliteit de occulte kinetische religie van de moderniteit. Misschien is het ware gedenkteken voor onze cultuur het karkas van een auto dat zich rond een boom heeft gevouwen. De boom groeit gestaag verder en vormt zich naar het metaal. Er ontstaat een hybride vorm van stilstand en groei, van dood en tijd, een monument dat natuur en techniek laat samengaan tot een afgodsbeeld. Uit de wonden stroomt geen felrood bloed, maar heldere en fluorescerende essence.

Noten

1. Roland Barthes, Mythologieën, Amsterdam, De Arbeiderspers, 1975 [1957], p. 193, vertaling C. Jongenburger.

2. Marcel Proust, Swanns kant op, Amsterdam, Athenaeum-Polak & Van Gennep, 2015 [1913], p. 68, vertaling Martin de Haan en Rokus Hofstede.

3. Clifford C. Walters, ‘Origin of Petroleum’, in: Chang Samuel Hsu, Paul R. Robinson (red.), Springer Handbook of Petroleum Technology, New York, Springer International Publishing, 2017, pp. 357-379.

4. Sven Lütticken, ‘Het nut van verspilling’, in: De Witte Raaf, nr. 82, 1999, p. 4.

5. Jacques Attali, Bruits. Essai sur l’économie politique de la musique, Parijs, Presses Universitaires de France, 1977, p. 10.

6. Idem, p. 56.

7. Marcel Proust, ‘Journées en automobile’, in: Pastiches et mélanges, Parijs, Gallimard, 1971 [1907], p. 67.

8. Gaston Bachelard, ‘Het nest’, in: Raster, nr. 116, 2006 [1958], p. 80, vertaling Jacq Vogelaar.

9. Rudy Kousbroek, De archeologie van de auto, Amsterdam, Meulenhoff, 1989, p. 38.

10. A. den Doolaard, Prinsen, priesters en paria’s. Reizen door India en Thailand, Amsterdam, Querido, 1962, p. 93.

11. Peter Sloterdijk, ‘Wir fahren immer auf dem Maternity Drive’, in: Ausgewählte Übertreibungen. Gespräche und Interviews, Berlijn, Suhrkamp, 2015, p. 42.

12. Lynn Barber, ‘The Penthouse Interview. J.G. Ballard. Sci‐Fi Seer’, in: Penthouse Magazine, nr. 5, 1970, p. 29.

De auteur werd voor het schrijven van dit artikel ondersteund door het Fonds Pascal Decroos voor Bijzondere Journalistiek.