Elias Cafmeyer. Slim naar Antwerpen
Mobiliteit wordt vaak geassocieerd met stedelijke, nationale of internationale infrastructuur, met een netwerk van wegen, en met manieren om lichamen en goederen zo snel en efficiënt mogelijk te verplaatsen. Mobiliteit valt dan samen met de organisatie van verkeersstromen volgens een vooropgestelde hiërarchie. In Vlaanderen is dat het STOP-principe, dat prioriteit toekent aan (in deze volgorde) stappers, trappers, openbaar vervoer en personenwagens. Personen- en goederenverkeer technocratisch en plantechnisch regelen is de bevoegdheid van ministers, staatssecretarissen en schepenen, die visies op het mobiliteitsvraagstuk formuleren om problemen ‘op te lossen’.
Mobiliteit kan ook anders of breder gezien worden, namelijk als een onontkoombaar maatschappelijke kwestie, die raakt aan de belangen van sociale klassen en die hun verhoudingen – vaak impliciet – vormgeeft. In Mobiliteit. Landschap van macht en onmacht uit 1997 definiëren Guy Baeten, André Spithoven en Louis Albrechts mobiliteit als een socio-economisch en politiek middel, en als een product van klassenstrijd. ‘Mobiliteit’, zo schrijven ze, ‘is macht en onmacht. Mobiliteit gaat over controle, overheersing, onderschikking, insluiting en uitsluiting van mensen. Ons mobiliteitssysteem is gemaakt voor en door welbepaalde bevolkingsgroepen die de machtsposities in onze samenleving bezetten.’ Een airbag, bijvoorbeeld, dient eerder dan de samenleving als geheel de belangen van specifieke groepen in de samenleving: tijdens een aanrijding wordt de autobestuurder erdoor beschermd, maar niet de fietser die aangereden wordt. Mobiliteit heeft ook te maken met stedelijke toegankelijkheid, veiligheid en ontwikkeling. Treinstations, bushaltes, water- en spoorwegen geven de stad vorm en dragen bij tot de stedelijke ervaring. Meer dan een kwestie van organisatie – hoe geraak ik van punt A naar B – is mobiliteit een kwestie van identiteit, kwaliteit en betekenis; mobiliteit tekent letterlijk mee aan de gemeenschap, net als architectuur. En tot slot is er de culturele, antropologische of filosofische lading van mobiliteit – als beweeglijkheid, ongebondenheid en individuele vrijheid, in de vorm van verplaatsingen die de centrifugale kracht van het sedentaire opheffen en tegelijkertijd definiëren. Mobiliteit gaat om beweging en orde, de verstrooiing van het netwerk en het ‘binnen’ van de kring, het nomadische en alles wat het nomadische reguleert.
Het werk van Elias Cafmeyer (1990) verkent op intuïtieve en speelse wijze deze andere aspecten van mobiliteit. Zijn bezigheden thematiseren – impliciet – de starre en vaak paradoxale logica van het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen en Antwerpen. Voor Unipark (2019) transformeerde Cafmeyer een weidse ruimte op de tweede verdieping van Kunsthal Extra City in Antwerpen tot een parkeergarage. De installatie voorzag in rolluiken en rood-witte barrières, een betaalautomaat en een blusinstallatie, robuuste kolommen (met de typische, kinderlijke iconen: ‘we staan op -1, aan de vlinder’), één bescheiden personenwagen en één motorfiets. Een affiche met tarieven werd opgemaakt in de huisstijl van parkingketen Q-Park, maar met een eigen naam en logo: EC/EliasCafmeyer Parkings. De gesimuleerde parking was contradictorisch: een ondergrondse ruimte op +2, met een wagen – de kleinste auto die Cafmeyer kon vinden, een gestripte en weer in elkaar gezette Subaru Vivio – die de parking niet in of uit leek te kunnen. Ook de herwerking van de Q-Parkaffiche ‘op persoonlijke titel’ was licht humoristisch maar vooral bevreemdend. Unipark creëerde een ‘situatie’ die niet klopt, als een herkenbare, alledaagse en zelfs banale omgeving – parkeergarages zijn vaak de nulgraad van de architectuur – waarvan de vertrouwdheid subtiel in vraag gesteld wordt. Tegelijk is het werk politiek. Favoritisme voor de wagen in Antwerpen en Vlaanderen zal leiden tot nieuwe stadsparkings: Koen Kennis (N-VA), de Antwerpse schepen van mobiliteit, lanceerde in 2014 een mak en zwaar gehekeld mobiliteitsplan, dat de automobilist ‘niet culpabiliseert’; Vlaams Minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) stelde in 2018 dat voetgangers en fietsers niet langer prioriteit zullen krijgen bij nieuwe investeringen en verzaakte de facto het STOP-principe. Het werk van Cafmeyer impliceert echter ook dat toenemende verkeersellende en strenge lage-emissiezones de wagen ondanks alles uit de stad weren, waardoor parkings nagenoeg leeg en ‘stil’ zullen blijven. De herwerkte affiche maakte daarnaast de toenemende privatisering van de publieke ruimte tastbaar: ooit was parkeren een publieke aangelegenheid gefaciliteerd door de overheid, die vandaag veelal wordt uitbesteed aan private concerns als Q-Park. Het resultaat is een tamelijk absurde installatie met niettemin een sterke maatschappelijke weerklank.
Unconventional Surroundings (2017) in de Antwerpse Keteleer Gallery omvatte een gelijkaardige transformatie. Cafmeyer herschiep de galerieruimte tot een metrostation met kitscherige tegelwanden, een gesimuleerde lift, een blusinstallatie, twee schermen die haltes aangeven (door de kunstenaar bij vervoersmaatschappij De Lijn aangekocht), en twee posters ter promotie van kunst en cultuur én van het openbaar vervoer, met publiciteit voor het Koninklijk Museum voor Schone Kunsten (met een Brueghel op de achtergrond) en voor het Rubenshuis (met Willem van Haechts De kunstkamer van Cornelis van der Geest uit 1628), en met een slogan die zinspeelt op de langdurige werken aan de Antwerpse Leien, de noord-zuidas van de stad: ‘Sta tijdens de werken niet in de file, neem de tram!’ Cafmeyer signaleert een verknoping van mobiliteit en cultuurpolitiek, maar stelt ook de vraag wat er precies gepromoot wordt: kunst als toeristische trekpleister, publiek transport als louter een ‘oplossing’ voor de Leienknip, of een combinatie van beide? Cafmeyer heeft in elk geval oog voor de absurditeit van de situatie: het KMSKA – ‘dicht maar dichtbij’, is de slogan op de poster – is gesloten voor renovatie, maar kan natuurlijk wel ‘bereikt’ worden. Opnieuw is het werk bevreemdend en humoristisch, en wordt het Antwerpse mobiliteitsbeleid erdoor bekritiseerd: de metrohalte is verlaten, de tram is buiten werking gesteld, of rijdt enkel naar een museum dat al jaren gesloten is.
Ander werk van Cafmeyer thematiseert wat Baeten, Spithoven en Albrechts in hun studie uit 1997 ‘transportongelijkheid’ noemen. Grande Inauguration du Nouveau Métropolitain Anversois (2018) is een metrowagen waarvan het met witte verf bekladde exterieur contrasteert met het pompeuze interieur, gevuld met draperieën, klassieke lampen, fauteuils, tafels en zelfs een valse haard. Exterieur en interieur, stedelijkheid en huiselijkheid, de gekleurde buurten van Borgerhout en de witte, Franstalige bourgeoisie in Antwerpen: het zijn spanningen die ook het Antwerpse mobiliteitsbeleid mee bepalen. De installatie zet de dualiteit van Borgerhout in de verf: een diverse en ruig uitziende wijk, die vandaag niettemin het doelwit blijkt van projectontwikkelaars die de buurt gentrificeren en ‘verwitten’. Evenmin is het toeval dat Cafmeyer het werk maakte bij Front Studio, de residentieruimte van Studio Start vlak bij de ‘spookstations’ Carnot en Drink van de Antwerpse premetro – ze bestaan, en tram 10 rijdt erlangs, maar ze zijn nooit in gebruik genomen. Waar het tram- en premetronetwerk in Antwerpen de laatste jaren significante uitbreidingen zag, is de verbinding van Borgerhout met de historische binnenstad blijkbaar geen prioriteit.
Voor R37, Ringweg rond Bekegem (2018) en Havenuitbreiding Brugge 2023 (2019) simuleerde Cafmeyer de bouw van een ringweg rond een dorpje in West-Vlaanderen en de uitbreiding en herinrichting van de Brugse haven tot een cruiseterminal. Affiches, een website en een enquête dienden deze infrastructuurwerken aan te kondigen, terwijl het hele verhaal natuurlijk verzonnen was. Ook het buurtprotest was fake: spandoeken op straat en sloganeske affiches achter huiskamerramen – ‘Wij gaan niet weg!’, ‘Red het park/Geen haven in Brugge’, ‘20000 auto’s meer per dag???’ – zetten de geloofwaardigheid van de illusie kracht bij. Cafmeyer lijkt het debat over de vervolmaking van de Antwerpse ring en de uitbreiding van de haven naar een andere stad te exporteren. Het is vooral omdat de schaal niet klopt – Bekegem telt 1082 inwoners, een ringweg rond zo’n dorp zou belachelijk zijn; het dok bestemd voor de cruiseterminal is vele keren te klein – dat dit debat absurdistisch wordt, en op voorhand uitgehold raakt. Enerzijds heeft dat iets cynisch: Cafmeyer thematiseert niet alleen de top-downbeslissingen en de socio-economische logica’s achter het mobiliteitsbeleid, maar hij reduceert ook de protestactie of de tegenstem tot een simulatie. Anderzijds pleit hij voor een bewustmaking en een democratisering van het beleid, zonder zich naïef te betonen over vormen van onmacht, die veroorzaakt worden door de exclusie van bepaalde stemmen uit het debat, door de structurele link tussen mobiliteitsbeleid en economische en toeristische belangen, of door de onbereikbaarheid van bepaalde vormen van transport: niet elke Bruggeling kan zich een cruise permitteren.
Met zijn sculpturen legt Cafmeyer de klemtoon op identitaire en sociopolitieke aspecten van mobiliteit. Een digitale lijntekening, Ring Roads Around Belgian Cities (2018), toont de omtrek van ringwegen in België, vergezeld van verkeerstechnische codes (de Brusselse R0, de Gentse R4 enzovoorts). Natuurlijk valt geen enkele van deze figuren samen met een zuivere cirkel. Eerder lijken de lijntekeningen op profielen van gezichten, en op die manier op vormen die bijdragen tot de identiteit van de stad. Untitled (Waving Street Signs) (2019) is een groep antropomorfe sculpturen gemaakt in metaal: twee figuren opgebouwd als verkeerspalen en -borden, met wuivende ‘armen’ en een bord-plus-knipperlamp als ‘kop’. Eén figuur is grotendeels geel-zwart geschilderd, de voornaamste kleuren van de Vlaamse vlag; de andere is rood-wit met gele accenten. In zijn portfolio verduidelijkt Cafmeyer de knipoog naar identitaire kwesties: tot 1990 waren alle verkeerspalen in België rood-wit geschilderd; nadien liet Johan Sauwens, lid van de Volksunie en destijds Vlaams Minister van Verkeer en Mobiliteit, de palen overschilderen in geel en zwart – volgens Cafmeyer ‘de kleuren van de fascistische vlag van de Vlaamse regio, want de eigenlijke vlag heeft belangrijke rode details’. (Het was Sauwens zelf die in een radio-interview uit 2015 toegaf dat deze herschildering ‘ook een vorm van territoriumafbakening’ was.) Dit thema wordt nog duidelijker – en daardoor ook leesbaarder, zelfs op belerende wijze – in Blacks, Yellows, Reds and Whites (2019). Twee plaasteren sculpturen suggereren verkeerlichten die tot monsters zijn getransformeerd: één beeld is erg groot en oogt nogal agressief, geschilderd in geel-zwart; de andere sculptuur, in rood-wit, is kleiner en schichtig. Cafmeyer realiseerde de sculpturen in juni 2019, een maand nadat meer dan veertig procent van de Vlamingen nationalistisch of extreemrechts stemden bij federale en gewestelijke verkiezingen.
Cafmeyer woont en werkt vandaag in Brussel, maar hij studeerde aan Sint Lucas Antwerpen. Hij realiseerde het gros van zijn werk in (of in de omgeving van) Antwerpen en thematiseert de Antwerpse mobiliteit. Deze context is ook belangrijk omdat zijn werk aansluiting vindt bij dat van een oudere generatie Antwerpse kunstenaars. Cafmeyers fascinatie voor mobiliteit doet denken aan het werk van Luc Deleu–T.O.P. office, waarin mobiliteit en infrastructuur in al hun complexiteit belicht worden. Deleu deed onder meer voorstellen voor het afschaffen van het verkeersreglement, voor verkeersvrije namiddagen, voor het doven van verkeerslichten of voor het klasseren van het openbaar vervoer als monument (Voorstellen, 1972-1980); hij voerde campagne voor mobiel wonen (Mobile Medium Architecture Promotion, 1973, of Antwerpen Woonwagenstad, 1977); hij onderzocht de relatie en de discrepantie tussen de schaal van (verkeers)infrastructuur en die van de mens (Installatie met 2 lichtmasten, 1985/1991, of Demonstratie van Schaal en Perspectief met 2 liggende hoogspanningsmasten, 1986); en hij maakte ontwerpen voor minder abstracte signalisatie (Signposting Amsterdam, 1988, of Signposting Geneva, 1992) en voor zichtbare stedelijke mobiliteit (Station Europa Centraal (TGV-luchtlijn Brussel), 1986-1989, of Antwerp, Your Next Cruise Stop!, 1990). Uiteraard zijn er verschillen: de theatrale, eerder scenografische aanpak van Cafmeyer is (vaak) suggestiever en meer beeldend dan de directe, ontwerpmatige praktijk van Deleu. En toch zijn er gelijkenissen. Cafmeyers project Untitled (Project Proposal II) (2016) is duidelijk schatplichtig aan Deleus Schaal en Perspectief-reeks: twee ‘Vlaamse’ lantaarnpalen worden ontdaan van hun lichten en in het atrium van Sint Lucas Antwerpen gepresenteerd, één paal horizontaal op de grond, de andere hangend aan de balustrade van de eerste verdieping. Ook de grafiek van Belgische ringwegen herinnert aan Deleus morfologische mapping van stedelijke, nationale en internationale vormen van infrastructuur, onder meer, sinds 2006, in Orban Space: Analysis. Het is een verlicht begrip van mobiliteit dat het werk van Cafmeyer en Deleu verbindt: mobiliteit is geen zuiver plantechnische zaak, maar een vorm en een verschijning die op verschillende manieren raakt aan de stad en het leven van mensen.
Een tweede en zeker zo pertinente vergelijking kan gemaakt worden met het werk van Guillaume Bijl. Sinds de late jaren zeventig heeft Bijl galerie- en museumruimtes getransformeerd tot ‘functionele’ en banaal aandoende omgevingen, zoals een frituur (1983), een wasserette (1985), een decor van een TV-quiz (1993) of een hondenkapsalon (2016). Deze Transformatie-Installaties zijn herkenbaar omdat ze nauwgezet gemaakt en geloofwaardig zijn. Bijls omgevingen zijn echter ook verlaten, en ze doen – ook omdat ze naar het museum ‘verplaatst’ zijn – vreemd en vaak onzinnig aan. De maatschappijkritische aard van Bijls werk wordt al te vaak over het hoofd gezien. Vooral de vroege transformaties maken deel uit van een ‘kunstliquidatieproject’, een fictief overheidsdecreet dat de kunst als overbodig en sociaal irrelevant bestempelt, en waarin wordt geponeerd dat publieke en private ruimtes gereserveerd voor de kunst herbestemd moeten worden voor ‘functionele’ doeleinden. Bijls oeuvre is een wrang commentaar op hoe functionalistisch denken, veelal ingegeven door commerciële logica’s, de kunst onder druk zet. Zoals John C. Welchman terecht heeft aangeduid, was Bijls keuze voor een rijschool als allereerste Transformatie-Installatie niet toevallig. Autorijschool Z (Ruimte Z, Antwerpen, 1979) presenteerde de rijschool als een instituut dat een brede laag van de bevolking disciplineert, van bakkers en advocaten tot kunstenaars. Gold de auto in de jaren zeventig nog als ideaal van vrijheid – bijvoorbeeld in Deleus Mobile Medium Architecture Promotion en in het latere werk van John Körmeling – dan thematiseert Autorijschool Z hoe instituten, regelgevingen en systemen de strijd aangaan met zulke vrijheid, die ook als metafoor voor de vrijheid van de kunst gezien kan worden. Mobiliteit als aspect van een kapitalistische infrastructuur is een belangrijk thema in Bijls werk: van de auto in TV Quiz Decor (1993) tot Travel Agency (1986/2008), Caravan Show (1989), Central Airport Basel (1996) en Der Mensch überwindet Distanzen (1993), een fictief museum met auto’s, motors, treinen en vliegtuigen.
Het simuleren van ‘functionele’ omgevingen in galeries of musea, en het tongue-in-cheek presenteren van banale ruimtes als ‘hoge’ kunst staan centraal in het werk van zowel Cafmeyer als Bijl. Die laatste vertrekt echter vanuit de traditie van de readymade en gebruikt de simulatie als decor of interieur, als een ‘gesloten’ ruimte die haaks staat op de ‘openheid’ van de kunst. Cafmeyer daarentegen werkt meer als beeldhouwer en lijkt vooral geïnteresseerd in fragmentaire objecten, ruimtes en processen. Untitled (Viaduct) (2017), zijn afstudeerwerk, is een verkleind en versmald fragment van een viaduct, handgemaakt uit hout en geschilderd in grijstinten. De brug werd tussen twee gebouwen geïnstalleerd, steunend op één pilaar; ontoegankelijk en daardoor misschien ook imaginair, werd dit werk een beeld waarvan de verdichting en de gemaaktheid manifester en operatiever is dan bij Bijl. De karakteristieken verwijzen subtiel naar de ontoegankelijkheid van de stad en de verkeerscongestie tijdens de Leienknip, en misschien ook naar de nog te bouwen, en in die zin imaginaire bruggen van het Oosterweelproject. Iets gelijkaardigs geldt voor Solid Leftovers (2017). Drie gebouwde ‘stukken’ publieke ruimte worden geïnstalleerd in een park nabij het Cultureel Centrum van Ekeren: een geasfalteerde achthoek met groene pilaartjes en een lantaarn; een driehoek met kasseien en een geel lichtpaaltje, als signalisatie bij de splitsing van een rijweg; en een rechthoek met straattegels, een (bestaande) vuilnisbak en een advertentiebord. Deze stenen, ‘solide’ fragmenten, die ook dienstdoen als lichtbakens, doen denken aan Bijls Sculptures Trouvées (1987-1994), buitensculpturen waarin lantaarns, bloemenperken, bankjes en een occasioneel decoratief element als ensembles en in zekere zin als ‘interieur’ getoond worden. Maar waar Bijl weinig of geen uitspraken doet over de publieke ruimte, die hij niettemin simuleert, daar is Cafmeyers werk maatschappijkritisch: Solid Leftovers toont de zeldzame stukjes stad die onbezet zijn door het kapitaal – de waardeloze en disfunctionele ruimtes die ontsnappen aan regulatie en controle. Cafmeyer liet zich inspireren door de leftover spaces gekocht en gefotografeerd door Gordon Matta-Clark in New York in de jaren zeventig, maar ook het concept van de publieke ruimte zoals onderzocht en omschreven door Wim Cuyvers (als tegendeel van de private ruimte), of de non-lieux getheoretiseerd door Marc Augé (als tegendeel van de antropologische ‘plaats’), spelen hier een rol.
Cafmeyers praktijk lijkt uiteindelijk de navelstaarderij van de Antwerpse en Vlaamse mobiliteits- en cultuurpolitiek een kritische spiegel voor te houden: Antwerpen en Vlaanderen zijn vooral met zichzelf bezig, terwijl de wereld blijft draaien. Zoals stilstand zich verhoudt tot mobiliteit, zo staan de Antwerpse en Vlaamse besognes tot de wereld. Het is echter ook mogelijk dat Cafmeyer die bovenlokale vragen simpelweg nog dient te stellen. Zijn jonge oeuvre is geworteld in Antwerpen, en dat is prima. Toch stelt zich de vraag hoe de maatschappelijke kwesties aan de basis van zijn werk zich verhouden tot de bredere problematiek en dynamiek van mobiliteit, zowel in historische als sociale en geopolitieke zin. Hoe kan kunst omgaan met de complexiteit van het mobiliteitsvraagstuk vandaag? Hoe is de blik op de auto, als ideaal van vrijheid, getransformeerd? Hoe kan er worden omgegaan met drastisch gewijzigde concepten van stedelijkheid en lokaliteit? Of anders gesteld: hoe verhouden kwesties in Antwerpen zich tot de geschiedenis en de wereld, waarin de stad en de Vlaamse regio zich onvermijdelijk inschrijven, onder meer op het vlak van mobiliteit? In zijn expositie in de Antwerpse galerie Marion De Cannière in 2019 tastte Cafmeyer zulke kwesties voor het eerst af. Naast Untitled (Waving Street Signs) toonde hij een wereldbol met geaccentueerde snelwegen (Always Straight Ahead, The Sun Will Never Set) en een collage van wereldkaarten waarvan de snelwegen abstracte dierenfiguren uitbeeldden (The World is In Fact One Big Zoological Garden). Deze werken zijn slim, consequent en poëtisch, en opnieuw vallen er echo’s met de praktijk van Cafmeyers voorgangers te traceren. Het zijn voorafspiegelingen van toekomstig werk waarin de voorgaande vragen gesteld en misschien zelfs beantwoord worden.
Deze tekst maakt deel uit van een bredere reflectie over stad en mobiliteit in het werk van jonge kunstenaars (in België), in opdracht van Kunsthal Extra City Antwerpen.
