width and height should be displayed here dynamically

De architectuur van de mobiliteit

Het NAi staat deze zomer in het teken van de eerste Internationale Architectuurbiënnale, die handelt over Architectuur en mobiliteit. Over snelwegen, spoorwegen, vliegvelden werd te lang in louter technische termen gedacht, zo is de achterliggende redenering. Aangezien mobiliteit steeds belangrijker wordt in het leven van steeds meer mensen, moeten we infrastructuur als een esthetische en ruimtelijke ontwerpopgave leren zien.

Deze stelling wordt meteen bij de ingang van het NAi kracht bijgezet. De buitengalerij is gevuld met een parade van auto’s die sinds de jaren vijftig onze wegen hebben bevolkt. Wie heeft er geen nostalgische herinneringen aan de Eend, de Kadet of de Kever? Aan die eerste vakanties naar het buitenland, aan de met touwen vastgesnoerde koffers op het ‘imperiaal’? Niet alleen zijn auto’s niet weg te denken uit ons bestaan, ons beeld van het verleden is tevens onlosmakelijk verbonden met de onvergetelijke ontwerpen van auto’s – het bekendste voorbeeld is natuurlijk de Citroën DS 19, waarbij DS staat voor déesse, de Godin van de autosnelwegen. Als deze automodellen zo bepalend zijn, dan kunnen de autowegen toch niet achter blijven? Architecte Francine Houben, één van de samenstellers van de biënnale, stelt in de programmakrant dat de stedenbouw in het dagelijks leven van mensen moet ingrijpen, en dat ook de trajecten die mensen afleggen bespreekbaar moeten worden in termen van ‘schoonheid’ en ‘ruimtebeleving’. Het belang van deze problematiek wordt verder onderstreept door het letterlijk universele karakter van de tentoonstellingen.World Avenue gaat over de manier waarop mensen in een negental wereldsteden hun wegennet beleven. In de tentoonstelling Holland Avenue geven architectuurstudenten uit verschillende landen hun visie op het ontwerp van een Nederlandse snelweg.

Motopias toont welke visie architecten uit het verleden erop nahielden. De meest spraakmakende ideeën over (auto)mobiliteit worden toegelicht door architectuurcritici die ons toespreken vanaf schermen in de vorm van een autovoorruit. We vernemen onder meer dat Kevin Lynch in de jaren zestig een nieuwe infrastructuur uittekende voor de stad Boston, waarbij hij het ontwerp van de autowegen volledig dacht vanuit het gezichtspunt van de automobilist, die getrakteerd zou worden op mooie uitzichten op de stad. De identiteit van de stad moest als het ware leesbaar worden vanaf de weg. Lynch wilde zo komaf maken met de vervreemding die het gevolg was van de constante mobiliteit en toenemende snelheid.

Aan het begin van de twintigste eeuw werd in Rusland heel anders gedacht over mobiliteit. De constructivisten ontwierpen nabij Moskou een ‘desurbane’ groene stad, die bestond uit individuele wooncellen die als langgerekte linten door het landschap golfden. Mobiliteit was een kwestie van netwerken, van telkens andere relaties met je omgeving aangaan. Zo bestonden de wooncellen uit een aantal ruimtes die in elkaar overgaan maar tegelijk met deuren konden worden afgesloten; de toestand van de echtelijke relatie bepaalde welke deuren open of dicht bleven. Wat deze architecten uit verschillende landen, verschillende tijden en verschillende politieke contexten met elkaar gemeen hebben, is dat ze het ontwerpen van mobiliteit opvatten als een gelegenheid om in het dagelijks leven van mensen in te grijpen. Dat maakt ze modern: ze willen het leven van mensen vormgeven, organiseren en verbeteren. In dat opzicht was de publicatie van Learning from Las Vegas van de architect Robert Venturi een keerpunt. In de context van de jaren zestig, toen het verwerpen van de consumptiemaatschappij voor moderne architecten verplichte kost was geworden, klonk de titel van Venturi’s boek erg polemisch: wat valt er immers te leren van Las Vegas, het Sodom en Gomorra van het consumentisme? Volgens Venturi was het echter belangrijker om de omgeving in kaart te brengen en te analyseren dan ze te beoordelen en te verbeteren.

In World Avenue staat de beleving van de automobilist centraal. Steden als Los Angeles, Beiroet of Budapest worden gepresenteerd op ronddraaiende platformen. De toeschouwer kan plaatsnemen in een voor die stad typische auto – voor Los Angeles een nieuwe Range Rover, voor Budapest een oude gebruikte Lada – om zo een stuk snelweg te beleven. De routes worden geregistreerd op een scherm dat eveneens ronddraait. Het is behoorlijk ingenieus, en toch blijft het allemaal vrij onbevattelijk. De beelden op het scherm zijn vaag en nietszeggend. Ook de plannen van architecten om de verkeersstromen te kanaliseren en te verbeteren, blijven vrij abstract, en de maquettes en computertekeningen zijn erg moeilijk te lezen. Bij het project voor een snelweg in Japan – de Pearl River Delta – meen ik te hebben begrepen dat men gebruikers en omwonenden in contact wilde brengen met delen van de snelweg die normaal aan het oog worden onttrokken. Zo voorzagen de architecten dat de ruimte onder een viaduct ook als ‘openluchtrestaurant’ kon worden gebruikt. Het is echter niet duidelijk hoe dit alles correspondeert met de tekeningen en maquettes. Bij de tentoonstelling Holland Avenue kan men analoge opmerkingen maken.

Staat de biënnale van Rotterdam in de traditie van Venturi’s Learning from Las Vegas? De programmakrant suggereert alleszins iets anders. Architect Ben van Berkel – bekend van de Erasmusbrug in Rotterdam – stelt dat architecten zich moeten “verplaatsen in de alledaagse bewegingen van de mensen, de plekken waar ze wachten, de gevoelens van sociale onveiligheid…”. Ondanks het actuele van de topics die Van Berkel opnoemt, lijkt het oude modernistische denken hier nog niets van zijn impact te hebben verloren. Maar juist de moderne opgave om ‘mobiliteit te ontwerpen’, stelt de architect voor een probleem. Architectuur is traditioneel een zaak van firmitas; ze moet solide zijn en wordt in het beste geval voor de eeuwigheid gebouwd. Kan een architect zoiets vluchtigs en ongrijpbaars ontwerpen als het uitzicht vanaf een snelweg of een spoorbrug? Of zijn dit soort plannen gedoemd om op het visionaire niveau te blijven steken? Het is jammer dat deze biënnale niet op deze meer fundamentele vragen ingaat.

 

• World Avenue. De beleving van de weggebruiker in negen wereldsteden loopt nog tot 31 augustus in Zaal 1, Motopias tot 24 augustus in Zaal 2 en Holland Avenue. De Nederlandse snelweg als uitdaging tot 24 augustus in Zaal 3 van het Nederlands Architectuurinstituut (NAi), Museumpark 25, 3015 CB Rotterdam (www.nai.nl; 010/440.12.00).